Электрификация

Справочник домашнего мастера

ЗИЛ 131 вездеход

УАЗ в Саранске встречается не так уж и редко. Это не удивительно. Родная аграрная республика Мордовия. Нивы , поля и леса. И здесь лучше верного простого трудяги УАЗа трудно что-то подыскать.

Если бы мне сказали лет 10 назад, что я буду ездить на УАЗе , рассмеялась бы в лицо.
Хотя большие большие машины меня привлекали всегда. Но это больше для эстетического восприятия, нежели для практического использования. Хотя эстетика тут весьма своеобразная. Ну просто нравятся мне четкие прямые геометрические линии, без разных завитков и округлостей и мощные моторы. Ох, сейчас меня понесет и я выплыву где- то поблизости военного «Хамера» с его геометрией и внутренностями.

Поэтому давайте вернемся к нашему родному УАЗу . Итак, в Саранске, да и в Мордовии достаточно многие выбирают УАЗ как основную или как вторую машину для охоты , рыбалки или как я — погонять на соревнованиях по лесам и болотам. Ну отдыхают некоторые люди так.

Уехать далеко-далеко и там, на каком-нибудь лесном озере, где тишину нарушают лишь комары да мухи, порыбачить или забуриться в лес, подальше от грибников и дачников, поохотиться, посидеть у костра — это высшее удовольствие. Пробраться туда, где не ступала нога человека, поможет внедорожник — автомобиль, близкий по проходимости к танку. Но чтобы «танк» не подвел вас в самый ответственный момент, нужно провести специальную подготовку.

Рано или поздно с любой машиной, а с УАЗом (тем более гоночным) ПОСТОЯННО возникает вопрос: «где ремонтироваться и приводить его в чувство после очередных забегов по болотам». Автосервисы у нас в Саранске в большей степени начинают ориентироваться на дорогие изящные иномарки и увидев мой видавший виды УАЗ многие мастера морщат и нос и лоб и все остальное.

Так где же в Саранске можно найти отличного доктора для внедорожников, где можно довести стандартную машину до совершенства и подготовить ее к непроходимым дебрям на охоте или рыбалке? Есть такое место! Проверенное место! Рыбное место!

Называется оное — ВД «Вездеходы» (внедорожное движение «Вездеходы»).

Сдаю явки и пароли.

Явка : телефон 8-927-27-66-367 -Николай

Пароль: «Я от Юли, которая на УАЗе»

Друзья, УАЗоводы! Коль не жаль, делитесь своими проверенными контактами, с пояснениями где, кто, что в Саранске отлично и недорого делает для наших «танков».

Итак , повтор, контакт №1, лучшие в Саранске

ВД «Вездеходы» , ремонт и полная подготовка внедорожников в Саранске тел. 8-927-27-66-367 -Николай

Советская автотехника

Новые образцы ЗиЛ для советской армии

Ограниченная проходимость обычных автомобилей значительно снижает возможности их использования вне дорог, а зимой и в условиях весенней распутицы делает их совершенно беспомощными даже на дорогах. Уверенное движение в условиях бездорожья и по пересечённой местности вот требования которым должны удовлетворять армейские автомобили.

Один из первых опытных образцов автомобиля ЗИЛ-134

Таким требованиям отвечают гусеничные машины, но они имеют малый срок службы. Перед московским автозаводом имени Лихачева была поставлена задача создать автомобиль способны конкурировать по проходимости с гусеничными машинами. Решение, этой принципиально новой задачи было начато с постройки экспериментальных макетных автомобилей. Применение многоосной схемы шасси, гидромеханической передачи и шин сверхнизкого давления на первой же сравнительных испытаниях с гусеничными машинами показала правильность выбранного направления в решении этой проблемы.

На первом макетном автомобиле шины были настолько мягкие, что рессоры практически не работали.

Первый экспериментальный макетный образец ЗИЛ-134

Второй макетный автомобиль не имел рессор, и оси его были жестко закреплены к корпусу, он был оснащен само блокирующегося дифференциалами и шинами сверхнизкого давления.

Второй экспериментальный макетный образец ЗИЛ-134

Шины сверхнизкого давления характерно тем, что при увеличении нагрузки за счет деформации у них увеличивается площадь контакта с грунтом, при этом удельное давление на грунт возрастает незначительно и пробуксовки колес не наступает.

Второй экспериментальный макетный образец ЗИЛ-134 успешно преодолевает крутой подъем

Герметизация корпуса и установка водометного движителя позволили макету уверенно продвигаться по сильно обводненному болоту.

Герметизация двери кабины автомобиля и дополнительный щиток воздухоотвода ЗИЛ-134.

В ходе исследовательских работ, для выяснения предельных возможностей колеса, был построен облегчённый макетный автомобиль. Испытание этого макета показали, что если достичь определенного соотношения между габаритами машины, ее весом и величиной колёс, то движение возможно и в таких тяжелых условиях.

В результате накопленного опыта был построен опытный четырехосный автомобиль высокой проходимости ЗИЛ-134.

Дорожные испытания ЗИЛ-134 на Ленинградском шоссе.

Автомобиль был оснащен 12-ти цилиндровым двигателем мощностью 240 лошадиных сил имел гидромеханическую трансмиссию.

Давление воздуха в шинах большого профиля регулировалось из кабины.

Новый автомобиль резко отличался от других машин, на выбитых дорогах он мог двигаться со скоростью 60 км/ч. Обычные автомобили, на этих участках вынуждены были значительно снижать скорость.

Ров шириной 2 метра

Многоосная схема шасси позволяет пройти это препятствие без затруднений.

Метровая вертикальная стенка является серьезной преградой для гусеничных машин, но опытный автомобиль преодолевает её. Хорошее сцепление колес с грунтом при пониженном давлении воздуха в шинах и наличие гидромеханической передачи позволили взять, недоступны до сих пор колесным машинам подъем крутизной 40 градусов.

Автомобиль ЗИЛ-134 уверенно преодолел угол подъема, равный 40°

Зил-134 проектировался как Артиллерийский тягач, поэтому значительная часть испытаний проводилась с прицепами.

Момент буксировки автомобилем ЗИЛ-134 прицепа, поломанного в процессе испытаний.

Тяга, развиваемая на этом грунте, составляет 11 тонн, вес прицепа 9 тонн.

Брод двухметровой глубины недоступен обычным автомобилям и гусеничным машинам.

Герметизированный корпус позволяет ЗИЛ 134 форсировать эту преграду.

Участок заросшего болота с илистым дном, глубина 600 мм, давление воздуха в шинах снижено до пол атмосферы

Густая и вязкая масса торфяного болота.

Серийные автомобили высокой проходимости ЗИЛ-157 безнадежно застрял на первых же метрах, Зил-134 уверенно продвигался по этому месиву, сохраняя подвижность на всём участке

ЗИЛ-157

Средние скорости ЗИЛ-134 на замерзших выбитых грунтовых дорогах почти вдвое превышали скорости обычных автомобилей.

Во время испытания на проходимость вне дорог в зимних условиях выбирались наиболее трудные участки.

Лесной завал

Многоосные схема шасси и хорошее сцепление колес со снегом, а также способность двигаться с очень малыми скоростями за счёт проскальзывания гидропередачи позволили автомобилю проходить по труднейшим участкам. При движении по мелколесью, кроме снега глубиной до 700 миллиметров, машина встречала дополнительное сопротивление кустарника и деревьев.

Шины, при пониженном давлении воздуха в них, обладают особыми качествами и являются основой повышения проходимости колесных автомобилей.

Испытания выявили повышенную живучесть четырехосных автомобилей, они могут продолжать движение даже без управляемого колеса.

.. 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 ..

РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-157К

Раздаточная коробка (рис. 31) двухступенчатая, имеет две понижающие передачи с передаточными числами: первой передачи— 2,27 и второй передачи—1,16.
Коробка подвешена на четырех шпильках к поперечине рамы автомобиля. На каждую шпильку между картером коробки и поперечиной надеты резиновые амортизирующие подушки. При затяжке гаек шпилек сжатие подушек ограничивается распорной втулкой.

Механизм раздаточной коробки размешен в разъемном картере 61. Задняя крышка 60 центрируется по двум установочным штифтам 88 и привернута болтами к картеру. Сверху картера имеется люк для монтажа коробки отбора мощности; люк закрывается крышкой 27.
Все валы раздаточной коробки установлены на конических роликоподшипниках.
Первичный вал 16 вращается на подшипниках, установленных в стенке картера (передний) и расточке шестерни 41 вторичного вала (задний). Подшипник 22 закрыт крышкой 20 с регулировочными прокладками 21. В выточку крышки 20 установлен сальник 15.
На шлицах выходного конца первичного вала установлен и закреплен гайкой фланец 18 крепления карданного вала, идущего от коробки передач.
На первичном валу установлены ведущая шестерня 25 и шестерня 26 включения первой и второй передач. Шестерня 25 с запрессованной в ее ступицу втулкой свободно вращается на стальной втулке -14, закрепленной штифтом 24 на первичном валу; осевые перемещения шестерни ограничиваются буртиком втулки 14 и опорной шайбой 23.
Внутренними зубьями шестерня 25 входит в зацепление с шестерней 26. Для включения первой передачи шестерню 26 перемещают по шлицам вала 16 вилкой 84 вправо до зацепления с ведомой шестерней 63 первой передачи промежуточного вала, а для включения второй передачи — влево до зацепления с внутренними зубьями шестерни 25. Вилка 84 навернута на резьбу штока 79 и закреплена стопорным болтом. Место выхода штока из картера уплотнено сальником 80. Шток удерживается шариком 81 фиксатора в трех положениях, соответствующих включению первой передачи, нейтральному положению и включению второй передачи.
Промежуточный вал 64 вращается на двух подшипниках 9 и 49. Наружное кольцо подшипника 9 запрессовано в переднюю стенку картера, а подшипника 49 — в крышку 60 картера раздаточной коробки. Внутренние кольца подшипников напрессова’ны на вал и закреплены гайками.
Подшипники закрыты крышками 10 и 48 с регулировочными и уплотнительными прокладками. На промежуточный вал на конические шлицы напрессованы ведомая шестерня 65 и ведущая шестерня 50 привода среднего и заднего мостов, а на шпонке — ведомая шестерня 63 первой передачи. Шестерня 65 промежуточного вала находится в постоянном зацеплении с шестерней 25, а шестерня 50 — с шестернями 62 и 41. На переднем конце вала посажена на шпонке и закреплена гайкой ведущая шестерня 12 привода спидометра. В крышке 10 размещена ведомая шестерня 86 привода спидометра. Вторичный вал 39 изготовлен заодно с шестерней 41 и вращается на двух подшипниках 29 и 36, установленных в стакане 31. Стакан центрируется в расточке задней

крышки картера и крепится к ней болтами. Между внутренними кольцами подшипников поставлены распорная втулка 32 и регулировочные шайбы 34.
При завертывании гайки 40 фланец 38 упирается в торец внутреннего кольца подшипника 36 и в зависимости от толщины набора регулировочных шайб затяжка подшипников может увеличиваться или уменьшаться. Регулировочные шайбы изготовляются толщиной 3,2; 3,0; 2,6; 2,5 и 2,45 мм.
К подшипникам вала масло подается шестерней 41 через окно в крышке картера и канал в стакане.

Крышка 43 подшипника является одновременно кронштейном для крепления колодок ручного тормоза. В проточке крышки устанавливается сальник 42.
К фланцу 38 приварен грязеотражатель 37 и крепится тормозной барабан ручного тормоза.
Вал 66 привода среднего моста вращается на подшипниках 67 и 53. Внутреннее кольцо подшипника 53 напрессовано на задний конец вала до упора в торец шестерни и затянуто гайкой одновременно с фланцем 51 карданного вала привода среднего моста. Внутреннее кольцо переднего подшипника напрессовано на вал 66 до упора в буртик вала.
Шестерня 62 вала привода среднего и переднего мостов напрессована на конические шлицы заднего конца вала. Все шестерни

раздаточной коробки, находящиеся в постоянном зацеплении, выполнены со спиральными зубьями.
По эвольвентным шлицам вала 66 перемещается муфта 71, соединяющая вал 66 с валом 72 привода переднего моста.
Вал привода переднего моста вращается на подшипниках 73, между внутренними кольцами которых установлена распорная втулка. Подшипники смонтированы в отдельном картере 69, который центрируется в картере 61 по гнезду для подшипника 67. Муфта 71 передвигается вилкой 70 включения переднего моста. Вилка 70 укреплена стопорным болтом на штоке 3, отогнутый конец которого соединен с рычагом 89. Место выхода штока уплотнено сальником.

Рис. 31. Раздаточная коробка:

Рис. 32. Схема зацепления шестерен раздаточной коробки на различных передачах

Шарик 4 удерживает шток и связанную с ним муфту в двух положениях: или только на шлицах вала 72, или одновременно на шлицах валов 72 и 66.
Затяжка подшипников 73 регулируется прокладками 74, установленными под крышку 75 подшипника.
В гнездо крышки установлен сальник 76, защищенный грязе-отражателем 78, приваренным к фланцу 1.
Для улучшения работы сальников на валах привода переднего и среднего мостов установлены маслоотгонные шайбы 57. Шайбы имеют небольшой зазор по наружному диаметру с крышками.
При вращении валов винтовые канавки на наружной цилиндрической поверхности шайб отгоняют масло от сальников внутрь картера. Направление спирали винтовой канавки шайбы вала привода переднего моста левое, шайбы вала среднего моста правое. Шайбы соответственно клеймятся надписями «Передняя» и «Задняя».

Сальники валов 72 и 66 дополнительно защищены от грязи кольцами 52 и 77, закрепленными на крышках подшипников.
Чтобы исключить выдавливание масла через сальники с повышением давления в раздаточной коробке при ее нагревании, введен сапун 33, сообщающий внутреннюю полость картера коробки с атмосферой.

В крышке картера имеются три отверстия, закрываемые коническими резьбовыми пробками. Верхнее отверстие служит для заливки масла и как контрольное при работе раздаточной коробки с односкоростной коробкой отбора мощности. Среднее отверстие является контрольным для проверки уровня масла в раздаточной коробке при работе ее без коробки отбора мощности. Через нижнее отверстие масло сливается. Сливная пробка снабжена магнитом. Схема зацепления шестерен на различных передачах показана на рис. 32.

Раздаточные коробки грузовых автомобилей повышенной проходимости

Раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-157К В. Мамедов

Передача крутящего момента от двигателя к нескольким ведущим мостам автомобиля осуществляется через раздаточную коробку, которая в большинстве случаев также увеличивает число передач в трансмиссии. Раздаточные коробки предназначены для выполнения следующих функций:

  • распределять крутящий момент между ведущими мостами таким образом, чтобы обеспечивалась наилучшая проходимость автомобиля без возникновения негативного явления – «циркуляции мощности» в трансмиссии;
  • увеличивать крутящий момент на ведущих колесах в пределах, необходимых для преодоления сопротивления качению колес при движении по плохим дорогам и бездорожью, а также на крутых подъемах;
  • обеспечивать устойчивое движение автомобиля с малой скоростью при работе двигателя в режиме максимального крутящего момента.

Раздаточные коробки выполняют по схемам с блокированным, дифференциальным или со смешанным приводом. Особенностью коробки с блокированным приводом является то, что она обеспечивает синхронное вращение колес разных мостов, а крутящие моменты распределяются пропорционально силам сопротивления качению. Так, если задний мост имеет весовую нагрузку 60% от общей массы автомобиля с колесной формулой 4х4, а на передний приходится 40%, то силы сопротивления качению колес заднего и переднего мостов будут относиться друг к другу как 60:40. В таком же соотношении на ровном шоссе будут находиться и моменты, приложенные к валам.

На практике из-за неровностей дороги и непрямолинейности движения колеса разных осей проходят разное расстояние, и синхронность их вращения провоцирует возникновение «циркуляции мощности» в трансмиссии, при которой дополнительно нагружаются зубчатые передачи, подшипники, валы, что в итоге приводит к их повышенному износу при параллельном увеличении потребления топлива. Шины, частично снижающие остроту негативных явлений при «циркуляции мощности», подвергаются повышенному нагреву и износу.

У раздаточных коробок с дифференциальным приводом крутящий момент передается от ведущего вала к ведомым через дифференциал. Поэтому выходные (ведомые) валы такой раздаточной коробки могут вращаться с неодинаковыми угловыми скоростями. Распределение моментов между ведущими осями автомобиля определяются конструкцией дифференциала и местом его положения в кинематической схеме. Дифференциал, размещенный в раздаточной коробке, называют межосевым в отличие от межколесного, установленного в ведущем мосту.

При повороте автомобиля с раздаточной коробкой, оснащенной дифференциалом, колеса управляемого моста вращаются быстрее колес неуправляемых мостов, поскольку проходят больший путь. Разность в скоростях компенсирует межосевой дифференциал. Следует заметить, что соотношение между крутящими моментами на валах дифференциала остается постоянным и равным внутреннему передаточному числу дифференциала. Поскольку силовой поток через дифференциал передаваться не может, «циркуляция мощности» полностью исключена.

В раздаточных коробках со смешанным приводом одни ведомые валы связаны между собой так, что имеют одинаковую угловую скорость, а другие соединены через дифференциал. К «смешанным» можно отнести и коробки с блокируемым дифференциалом, или с устройствами, повышающими трение в дифференциале.

Силовой поток, подводимый от основной коробки передач или гидромеханической трансмиссии, может распределяться раздаточной коробкой на один передний и один или два задних моста автомобиля (4х4 или 6х6), на два передних и два задних моста – на тележки (8х8), на ведущие колеса одного из бортов, на правый и левый борт автомобиля. В соответствии с этим раздаточные коробки называются: межосевые, межтележечные, межколесные, межбортовые.

Существует две схемы полного привода: с постоянным подводом мощности к передним колесам и с отключаемым передним мостом. В последнем случае при движении по хорошей дороге передний мост отключают от трансмиссии, что сказывается на повышении топливной экономичности автомобиля.

Следует иметь ввиду, что отключать передний мост на дорогах плохого качества не всегда целесообразно, так как потери в отключенном приводе переднего моста могут оказаться весьма значительными, что скажется на общем сопротивлении движению автомобиля и, следовательно, на его топливной экономичности. Пример тому из отечественной автомобильной истории: на автомобиле 6х6 «Урал»-375 вначале устанавливали муфту отключения переднего моста, а затем от нее отказались.

Раздаточная коробка автомобиля УАЗ

Если в раздаточной коробке нет необходимости иметь две передачи, то она выпускается с одной прямой передачей, имеющей передаточное число равное единице, или с одной понижающей передачей. Коробки первого типа применялись на американских военных автомобилях «Виллис», немецких Unimog S 404, отечественных ГАЗ-67 и -67Б; коробки второго типа ставились на армейские автомобили ЗИЛ.

Раздаточные коробки, как правило, изготавливаются в виде отдельного агрегата, который крепится самостоятельно на раме или непосредственно на картере коробки передач. Реже раздаточные коробки и коробки передач объединяет общий картер.

Чаще всего раздаточные коробки выпускаются с двумя передачами, прямой и понижающей, представляя собой четырехвальный демультипликатор, смонтированный в едином корпусе. Раздаточная коробка автомобиля ГАЗ-63, к примеру, соединялась с основной коробкой карданным валом, имела специальную зубчатую муфту включения переднего моста. В этом случае устранялась возможность появления «циркуляции мощности» при прямолинейном движении автомобиля.

При создании коробки передач следующего поколения для автомобиля ГАЗ-66 удалось отказаться от зубчатой муфты, осуществив включение моста передвижением каретки, сидящей на промежуточном валу. Общий вес агрегата стал меньше на 5 кг при упрощении конструкции деталей. В коробке передач автомобилей УАЗ с двумя понижающими передачами введена блокировка валов, связанных с передним и задним ведущими мостами автомобиля. В случае возникновения «циркуляции мощности» между мостами силовой поток не будет проходить через зубчатые колеса, а пойдет непосредственно по сблокированным валам. Это уменьшает износ деталей коробки и увеличивает ее КПД.

В раздаточной коробке автомобиля ЗИЛ-157К две понижающие ступени. Передачи переключаются верхней кареткой. Передний мост отключается зубчатой муфтой. При включенной муфте передний и средний мосты соединены напрямую. Между этими мостами циркулирующая мощность имеет наибольшую величину, так как передний мост управляемый. Между средним и задним мостами величина циркулирующей мощности невелика, так как они неуправляемые и близко расположены один к другому.

В США, странах Западной Европы и у нас в настоящее время на трехосных автомобилях широко применяется тандемный привод, при котором крутящий момент к заднему мосту передается сквозным валом через средний мост. Раздаточная коробка при трех ведущих мостах имеет в этом случае два выходных вала. Пример такой конструкции – раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-131. В ней на прямой передаче силовой поток на средний и задний мосты передаются без потерь, а на передний – через один полюс зацепления при включении нижней правой зубчатой муфты. На первой ступени силовой поток передается на средний и задний мосты через два полюса (включена нижняя левая муфта), а на передний мост – через один полюс. При такой схеме коробка имеет высокий КПД и конструктивно получается простой.

Раздаточные коробки с несимметричным дифференциалом применяют на автомобилях большой грузоподъемности. На двух- и трехосных автомобилях крутящий момент может распределяться в следующей пропорции: на передний мост – 1/3, на задний (или задние) – 2/3. Это достигается выбором эпициклического зубчатого колеса дифференциала, диаметр которого в 2 раза больше диаметра солнечного колеса в планетарном механизме.

Примером может служить раздаточная коробка с несимметричным дифференциалом двухосного автомобиля МАЗ-502. Коробка имеет две понижающие передачи. Дифференциал распределяет крутящий момент: на передний мост – 1/3, на задний – 2/3. На труднопроходимой местности дифференциал раздаточной коробки можно блокировать. Передний мост в этой конструкции не отключается.

Раздаточная коробка автомобилей «Урал»-375 первых образцов так же, как и коробка вездехода МАЗ-502 имеет две понижающие передачи и планетарный несимметричный дифференциал. С помощью зубчатой муфты, установленной на нижнем валу, можно выполнять три операции: муфта в крайнем правом положении – передний мост включен, силовой поток по мостам распределяется через дифференциал. В настоящее время в коробках этого типа муфта блокирует только дифференциал, вал же от раздаточной коробки на передний мост целый.

В раздаточной коробке четырехосных автомобилей МАЗ с симметричным дифференциалом, установленным между двумя передними и задними ведущими мостами, силовой поток к ним подводится через два нижних выходных вала коробки, которые соединяются с дополнительными раздаточными редукторами. От этих редукторов привод идет к ведущим мостам. Коробка имеет прямую и понижающую передачи и выполнена по схеме с промежуточным валом. Передачи включаются верхней муфтой, а блокируется дифференциал нижней муфтой с помощью пневмопривода.

ЗИЛ-157

Легендарный «ЗИЛ-157» продолжает свою работу даже, несмотря на окончание производства в 1992 году. Вездеходный грузовик впечатлит любителей автомобилей своими качествами и способностями. Автомобиль несет богатую историю, будучи задействованным не только в военных подразделениях, но и в народном хозяйстве. Весь модельный ряд ЗИЛ.

История автомобиля

Внушительных размеров грузовик от завода имени Лихачева маркировался как «ЗИЛ-157». Мир увидел новинку в 1958 году на выставке автомобильной техники в Брюсселе, Франция. Первые модификации машины появились в том же году, сходя с конвейеров одноименного завода.

Тогда модель использовалась как для гражданских нужд, так и для армии. Чертежи проектировались на основании уже существовавшей модели «ЗИС-151», но с существенными доработками. Именно с этой модели был взят макет кабины в последствии с усовершенствованными элементами.

После четырех лет производства автомобиль улучшили и перераспределили нагрузку по осям, в итоге индекс изменился на «ЗИЛ-157К». В 1978 году конвейер грузовика перенесли на Уральский автомоторный завод, а сама модель обзавелась еще более длинным названием «ЗИЛ-157КД».

В таком виде производство продолжалось до 1994 года. Авто, как никогда, было и остается актуальным для наших дорог, так как проходимость у машины с тремя осями — на высоте.

С момента прекращения производства прошло уже более 20 лет, но до сих пор автомобиль несет свою нелегкую службу во многих подразделениях народного хозяйства. Любители реставрируют старые машины и находят порой самое необычное применение для этой ретро-модели.

Назначение

Основным заказчиком ЗИЛ-157 было министерство обороны, поэтому к проходимости, надежности и возможности эксплуатации в различных климатических зонах предъявлялись особые требования. Автомобиль прекрасно показал себя в качестве транспортного средства для перевозки различных грузов, боеприпасов и личного состава. Оборудованный лебедкой и усиленным бампером он успешно применялся как средство эвакуации техники, как на колесном, так и гусеничном ходу. В гражданской сфере его предполагалось использовать для перевозки грузов в сельском хозяйстве, в лесозаготовительной отрасли, на различных видах производства и строительстве. Причем часть модификаций была выпущена для поставок за границу. ЗИЛ-157 можно и в наши дни встретить на лесозаготовках в Финляндской республике. Кроме того, вездеходные качества автомобиля по достоинству оценены в охотничьих хозяйствах и на рыбоводческих фермах.

Технические характеристики

Технические показатели «ЗИЛ-157», несмотря на то, что модель появилась еще в советское время, остаются актуальными и сейчас. Грузовик используется на Алтае, Крайнем Севере, Средней Азии, Украине и в других странах не только постсоветского пространства. Причем, ключевым преимуществом машины становится именно высочайшая проходимость.

Силовой агрегат

Был изменен мотор «ЗИЛ-157», технические характеристики и внутренняя начинка автомобиля. Шестицилиндровый двигатель установили на новую головку из алюминиевого сплава, изменили карбюратор, улучшили систему охлаждения. Новый масляный насос и изменение конструкции сальников коленвала модернизировали смазочную систему.

Двигатель

Тип ЗИЛ-157
Количество цилиндров 6
Расположение цилиндров Рядное
Степень сжатия 6,2
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
Объем рабочей системы 5,5 литра
Мощность 104 л. с.
Тип топлива Бензин
Расход топлива. N литров на 100 километров ~40
Максимальные обороты в минуту 2 600
Карбюратор К-88АЖ

Расход Топлива

В сравнении с предшественником показатель расхода топлива у ЗИЛ-157 удалось существенно сократить. В зависимости от условий потребление уменьшилось на 7-22%. На 100 км пути автомобилю требуется порядка 40 л топлива. Полный бак (150 л + 60 л) позволяет модели проехать до 510 км.

Трансмиссия

На автомобиль изначально устанавливалась пятиступенчатая коробка передач, где пятая передача была повышающей, но после 1961 года ее убрали. Взятая за основу раздаточная коробка от ЗИС-151 получила износостойкие шестерни, новые сальники и принудительное включение.

Карданная передача подверглась полной переделке, на среднем мосту была закреплена промежуточная опора для кардана заднего моста. Кожухи полуосей ведущих мостов были значительно усилены, были установлены ступицы колес и тормоза новой конструкции, колеса стали крепиться на восьми шпильках.

Трансмиссия

Тип коробки переключения передач Механика
Количество ступеней 6 (5 – вперед; 1 – назад)
Синхронизаторы Между 2-3 и 4-5 ступенями
Привод карданной передачи Пневматика
Передаточные числа ступеней КПП Пятая 0,81
Четвертая 1,00
Третья 1,89
Вторая 3,32
Первая 6,24
Задний ход 6,70
Передаточные числа карданной передачи Первая 2,44
Вторая 1,24
Главная передача ведущих мостов 6,67

Пробно устанавливался дизельный двигатель Д245-12С.

Специфика подвески и моста

Передняя подвеска – половинчатый эллипс. В ней есть рессор и амортизаторы. По типажу они телескопические.

Сзади трудится подвеска. Её удерживают полуэллиптические рессоры.

Мосты планетарные. Они снабжены дифференциальными приборами и полуосями.

Тип привода – карданный.

На оси спереди клиренс составляет 31 см. На других осях он – 35 см.

Рулевая система — глобоидная, червячная. У неё на ролике есть три гребня.

Передаточный показатель составляет 23,5.

В мосты монтированы планетарные дифференциальные мосты с половинчатыми осями. Передаточные значения шестерен равны для всего комплекта балок.

Крепёжные кронштейны предназначены для эллиптических рессоров. Другие допустимые виды подвески: маятниковая, пружинная, гидравлическая.

В данной технологии реализовано стыкование чугунных барабанов со всеми полуосями.
Для создания колодок применён специальный материал «Фередо». При экстренном торможении модель почти не следит. Она останавливается без рывка.

В мост спереди монтированы шарнирные элементы «Бендикс/Вейсс», У них нет отличий по угловой динамике. Водители при надобности могут отключать передний мост. Ко всем мостам пристроены свои карданные валы. Тормоза воздействуют на все колёса. У них осуществляется действие привода типа «пневматика».

Устройство

ЗИЛ-157 оборудуется 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на второй, третьей, четвертой и пятой передачах. Для раздаточной коробки свойственна 2-вальная схема конструкции. Одноступенчатая главная передача оборудована спиральными зубьями. Мосты автомобиля заметно отличаются от предшественника ЗИС-151. Передний мост дополнен шарнирами «Бендикс-Вейсс» с равными угловыми скоростями. По желанию водитель мог отключить его. Каждый мост имеет карданный вал, а тормозная система рассчитана на все колеса и дополнена пневматическим приводом.

Кабина ЗИЛ-157 получила ряд усовершенствований, добавляющих комфорта в работе оператора. Благодаря укороченным сопкам сила удара, передающаяся на руль от колес при движении грузовика, заметно сократилась. Улучшенные амортизаторы добавили автомобилю плавности хода. Конструкторы не забыли о комфорте передвижения в зимнее время. Водяной радиатор с электрическим мотором поддерживал нормальную температуру в салоне машины даже в сильные морозы. Кабина также оснащалась дополнительной системой обдува стекол.

Водительское кресло, отличающееся удобной посадкой, получило возможность регулировки. За годы производства кабина ЗИЛ-157 претерпела несущественные изменения, сохранив первоначальные характеристики. Она представляла собой цельнометаллическую конструкцию и позволяла свободно разместиться водителю и двум пассажирам. На крыше находился круглый люк.

Полноприводная система и односкатная ошиновка существенно увеличивали проходимость модели. Неслучайно автомобиль долгое время использовался для военных нужд.

ЗИЛ-157 являлся отличной базой для установки различных модификаций кузовов, имеющих стандартное и строго специализированное назначение. Это добавляло модели универсальности и в итоге сделало ее одной из наиболее распространенных в СССР. На шасси грузовика монтировали разнообразные цистерны, ремонтные мастерские, фургоны, снегоуборочное оборудование, лестницы и прочие установки. Наибольшую популярность получили версии с бортовыми кузовами.

По характеристикам ЗИЛ-157 долгое время оставался среди лидеров рынка. Однако современному автомобилестроению они уже не соответствуют. Модель ушла в прошлое, но полностью ее использование не завершилось. В регионах автомобиль продолжают применять. Особенно ценится способность грузовика покорять труднодоступные районы.

Габариты и грузовая способность

ТТХ ЗИЛ 157:

  • Длина модели – 668,4 см.
  • Ширина – 209 см.
  • Высота – 236 см. При наличии тента – 291,5 см
  • Грузовая платформа – 357 х 209 см.
  • База колёс – 422,5 см.
  • Колея колёс спереди – 177,5 см., колёс сзади – 175 см.
  • Снаряжённый вес – 5,54 т. Сколько весит ЗИЛ 157 по максимуму:
  • Полный вес ЗИЛ 157 – 10,19 т.
  • Давление на ось спереди – 2,7 т.
  • Давление на тележку сзади – 7,42 т.
  • Грузоподъемность ЗИЛ 157: по твёрдому покрытию – 5 т., по бездорожным участкам – 3 т.
  • Вес прицепа: по твёрдым покрытиям – 5 т., на мягком грунте – 3,5 т.
  • Предельный угол движения – 28 градусов.
  • Радиус при поворотах — 11,2-12 м.

Кабина и кузов

Модель имела кузовные борта с возможностью открытия с трех сторон, что облегчало процесс погрузки/разгрузки. Особую популярность «ЗИЛ-157» получил в советской армии за счет своей проходимости и высоких показателей выносливости — это и объясняет его массовое распространение.

В кабине предыдущей модели водитель не мог рассчитывать на комфортную работу, посадка была неудобной, отопитель отсутствовал, вентиляция была плохая. Кроме этого, руки водителя были подвержены ощутимым ударам, передающимся от колес.

На новом грузовике конструкторы постарались, если не избавиться от недостатков полностью, то, хотя бы, частично повысить эргономику кабины и рулевого управления. Водительское кресло, отличающееся удобной посадкой, получило возможность регулировки.

За годы производства кабина ЗИЛ-157 претерпела несущественные изменения, сохранив первоначальные характеристики. Она представляла собой цельнометаллическую конструкцию и позволяла свободно разместиться водителю и двум пассажирам.

На крыше находился круглый люк. Список элементов панели приборов вездеходного грузовика включал в себя переключатель поворотов, вентиль стеклоочистителя, рукоять управления жалюзи радиатора, манометр тормозной системы и манометр давления в шинах и небольшой приборный щиток. Спидометр занимал почетное место на более объемном циферблате.

Остальные датчики и индикаторы рабочих систем машины:

  • Датчик температуры системы охлаждения;
  • Амперметр;
  • Указатель уровня топливного бака;
  • Манометр для контроля системы смазки;
  • Лампа для контроля дальнего света фар;
  • Контрольная лампа указателей поворота;
  • Две осветительные лампы щитка.

Под панелью расположен блок краников для регулировки давления в шинах. Для управления грузовиком в кабине установлены педали газа, сцепления и тормоза, педаль стартера, ножной переключатель света.

Также присутствовали рычаги ручного тормоза, переключения передач, включения переднего моста, управления лебедкой. Интересен был и внешний облик автомобиля. Удлиненная и слегка заостренная буферная часть, широкие плоские крылья, односкатные колеса — все было предельно гармонично.

Трехместная кабина имела высоту более 2 метров, форточек в ней не было. Круглые фары располагались на боковых крыльях и были защищены металлической решеткой. Основной окрас был хаки, так как большинство автомобилей производили для нужд армии СССР.

Кузов автомобиля представлял собой деревянную платформу, покрытую продольными металлическими ребрами, предохраняющими от истирания. Борта собирались из деревянных пластин толщиной 20 и шириной 80 миллиметров.

Для прочности продольная конструкция усиливалась поперечными брусками с металлическими кронштейнами. Передний борт крепился неподвижно, а боковые и задний откидывались, тем самым полностью открывая платформу кузова. Таким образом, загрузка и выгрузка военного и любого другого имущества проводилась легко и быстро.

Модификации

  • ЗИЛ-157 – стандартная версия;
  • ЗИЛ-157В – классический седельный тягач;
  • ЗИЛ-157К – базовый вариант с 1961 года;
  • ЗИЛ-157КВ – базовый седельный тягач с 1961 года;
  • ЗИЛ-157Ю – тропическая модификация;
  • ЗИЛ-157Г – модель с экранированным оборудованием;
  • ЗИЛ-157КГ — версия с экранированным оборудованием, поступившая в серию в 1961 году;
  • ЗИЛ-157Э – экспортная модификация;
  • ЗИЛ-157Е – специальный вариант, оборудованный двумя бензобаками общей емкостью 300 л;
  • ЗИЛ-157КД – базовая версия с 1978 года;
  • ЗИЛ-157КДВ – базовый седельный тягач с 1978 года.
  • ПМЗ-27 – пожарная машина. Специально для этой модификации были сконструированы широкие задние двери для удобства команды спасателей.

В свое время данные об усовершенствованиях модели были недоступны для ознакомления. «ЗИЛ 157», фото которого нигде не публиковались, был засекречен, как и любая военная техника того времени.

Плюсы и минусы

Параметры основных узлов и агрегатов «ЗИЛ 157» отвечали самым высоким требованиям того времени. Поскольку машина выпускалась для Советской Армии, для ее производства не жалели средств. Таким образом, «ЗИЛ 157», характеристики которого не нуждались в усовершенствованиях, а имели лишь некоторые недочеты, собирали на конвейере по классической схеме, годами не меняя технологии.

  1. Главным недостатком автомобиля является отсутствие гидравлического усилителя руля, но на популярности грузовика на отечественном рынке это сказывается несущественно.
  2. Односкатные колеса с формулой 6Х6 и возможность регулирования давления положительно сказались на повышенной проходимости грузовика — для него не существует преград даже в современное время.
  3. Грузовик укомплектовали лебедкой для самовытаскивания. Это выгодно отличало автомобиль от своего прародителя.
  4. Зимой кабину можно было отапливать, а летом проветривать — для автомобилей шестидесятых годов это был настоящий прогресс.
  5. Для «ЗИЛ-157» расход топлива на 100 км составляет 42 литра бензина*, достаточно плохая сторона авто.
  6. Несмотря на простоту конструкции и высокий ресурс, «король бездорожья» иногда ломается. Однако, нынешним владельцам вездехода волноваться не стоит, запчасти «ЗИЛ 157″есть в продаже в достаточном количестве.

*в условиях сильного холода расход возрастает.

Особенности и эксплуатация

Военное назначение ЗИЛ-157 определило его спартанский дух. На спаренном пассажирском сидении можно свободно разместить два человека средней комплекции. Органы управления водителя удобно расположены под рукой. Существенным недостатком ЗИЛ-157 специалисты отмечают отсутствие гидроусилителя руля на большинстве модификаций.

От своих предшественников ЗИЛ-157 отличался специально созданными шинами с наличием большего количества мягких внутренних слоев и размерами 12,00-18 дюймов. Революционным для своего времени стала система изменения давления в шинах, позволяющая водителю изменять давление в шинах прямо во время движения. При максимальном давлении 2,8 кг/см2, автомобиль мог двигаться по шоссе со скоростью до 60 км/ч, при снижении до 2,0 кг/см2 – по пашне и в лесу. При движении по песчаной поверхности и по раскисшим дорогам давление можно было снизить до 1,00 кг/см2. При этом можно было двигаться со скоростью до 20 км/ч. При движении по болотистой местности или снежной целине давление можно было снизить до 0,5 кг/см2, однако скорость движения при этом ограничивалась 10 км/ч. Подкачка шин компрессором позволяла также осуществлять движение даже при пробитой шине, что в условиях военного применения имело огромное значение. В 1961 году система подкачки была доработана, а после усовершенствований 1978 года верхний предел рабочего давления в шинах стал 3,5 кг/см2, что позволило увеличить максимальную скорость машины до 65 км/ч.

Многие специалисты отмечают высокую надежность всех узлов и деталей, и если бы не маломощная по нынешним меркам силовая установка, ЗИЛ-157 производился бы и в наши дни. Некоторые энтузиасты устанавливали на ЗИЛ-157 белорусские дизельные моторы Д245-12с с заменой задних опор на кронштейны от ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. При технической взаимосовместимости двигателя с коробкой передач ЗИЛ-157, во время работы сильно увеличивается вибрация, приводящая к быстрому выходу из строя деталей и узлов. По этой причине замена моторов на дизельные агрегаты не нашла широкого распространения.

Обзор

Отзывы

{{ reviewsOverall }} / 5 Пользователей (0 Оценок) Надежность Удобство и комфорт Ремонтопригодность Ходовые качества Количество отзывов Оставить отзыв Сортировать по:

Будьте первым, чтобы оставить отзыв.

VZ86RUS ›
Блог ›
Обзор автомобиля ЗиЛ 157.

Всем привет! И сразу к делу.
UPD. Да, есть ошибки и недочёты. Не нравится — не читайте и в комментариях не срите. Сами то писать не можете с ошибками, да и страницы пусты, а все лезете. Проходите мимо. На главную страницу сайта попадают посты и с более худшей грамматикой. И система подкачки шин на авто была все таки нашей.

Выражаю в очередной раз благодарность Кириллу Highwayspirit за предоставление его нового приобретения ЗиЛ 157КД Танк постапокалипсиса и отлично проведенный день.

Этот грузовой автомобиль создавал сам Виталий Грачев. Именно на нем впервые же в мире применена централизованная система подкачки шин (не без помощи самого Грачева). Он стал базой для многих других машин. Народные прозвища только укрепили любовь к данной машине – Колун, Трумэн, Крокодил, Людоед, Крокодил, Утюг, Мормон и многие другие. Это легендарный ЗиЛ 157 в народно-хозяйственном исполнении.

Полный размерСоветский ЗиЛ 157Кд и американский авилайнер 30-х годов Дуглас DC3

У меня есть список автомобилей, к которым у меня особое уважение и наибольший почет. У него нет лидирующих мест, все равны. И этот ЗиЛ в их числе. Ведь благодаря этим машинам, у которого один двигатель уходит корнями к самому «Захару Иванычу», он же ЗиС-5. Он довольно тихий, довольно все равно на качество дороги. Упертый донельзя, а удачно подобранные передаточные числа позволяют ему переть по тем местам, где многие нынешние машины и доедут. Да, он конструктивно отсталый и стар, у него нет усилителя руля, вообще нет. Рядом с этим автомобилей не только восхищаешься им, но и мягко улыбаешься, представляя, как на ней на Севере разведывали территории, как прокладывали линии электропередач в глухих лесах (фильм «Карьера Димы Горина» В помощь вам). Не хочется орать от радости и прыгать, нет, совершенно спокоен рядом с ним. Прошу простить, лирика и приятные ощущения от знакомства с этим автомобилем. Некоторые чувства сложно передать.

Итак, перейдет к делу.

Данный автомобиль не опознан по году выпуска, но некоторым признакам и артефактам собран в промежутке между 1978 и 1988 годами и на филиале ЗиЛа в городе Новоуральск (предприятие АМУР). Хотя и резина старая (менялась или нет, точно не известно). Пусть он стар и непритязательно выглядит, не комплектен (зато комплектность процентов на 80), зато это был честный труженик в одном из АТП города и заслужил в старости хороший костюм и лаковые ботинки.

Внешность, да и компоновка в целом, досталась 157 от своего предшественника – ЗиС 151. По сути то, разница в некоторых деталях и односкатной ошиновке колес. В свое время на предшественника большое влияние оказали ленд-лизовские «Студебеккеры US-6» и некоторые другие грузовые автомобили, но и не являлся точной копией американского собрата. Кабина у 157 – верх аскетичности и стиля. Заужающийся к носу капот с откидывающимися створками, двери без обшивок и царство металла и только самые необходимые приборы. За эти формы и широкие колеса получил характерное прозвище «Колун». Да, у фар спереди должны быть еще и решетки для защиты и их нет, но и без них вид у этого мастодонта внушительный. Не грозный, по своему добрый и такой милый сердцу. Здесь все еще времен СССР, о чем красноречиво говорят надписи на фонариках, шинах и прочем.

Кабина полностью перешла от 151 ЗиСа со всеми своими недостатками и удобствами. Простые по форме дверцы с еще более простыми, как у двери дома, ручками (видимо весь замок сконструировали таким образом) и широченными подножками. На последних, кстати, можно спокойно стоять и помогать шоферу в выборе направления.

Зеркала здесь уже самодел, оригинальные не шибко то и большие и информативные. Эти сделаны еще в советскую эпоху, с большим умом и изобретательностью. Видно куда больше родных.

Капот здесь двухстворчатый (по обе стороны), поднимается вверх, предоставляя большой доступ к двигателю. Хотя как сказать – сильно облокотиться на крыло и тянуться руками. Также можно и положить одну створку и залезть подальше. Сами створки держаться вот такими нехитрыми конструкциями в виде зацепок и пружины в корпусе. Достаточно крепко, даже спустя четверть века простоя на улице надо приложить усилия для их открывания. Лично я на видео делал одной рукой и не смог =). Кабины для армии и народного хозяйства ничем не отличались, поэтому на конвейере они все были одинаковые.

Спереди за решеткой скрыты водяной и масляный радиаторы охлаждения двигателями и жалюзи для лучшего прогрева в морозные дни.

Система освещения у всех военных автомобилей того времени (ГАЗ, УАЗ, ЗиЛ, Урал, КамАЗ) были унифицированы между собой, чтобы легче менять было в бою разбитую часть и для применения СМУ (светомаскировочного устройства). На этих еще есть надписи «Сделано в СССР».

Кузов. Поскольку это грузовой автомобиль, то сзади у него должна быть какая-то надстройка. В данном случае это обычный бортовой кузов. Самое интересное, что он еще родной, с оригинальными железными петлями и запорами. В отличие от своего собрата ГАЗ 63, у 157-го борта откидываются с трех сторон, обеспечивая лучшую погрузку/выгрузку. Что сюда загрузить? Учитывая народно-хозяйственную версию – что угодно, от урожая до ящиков с вещами или запчастями. Военная версия отличалась более низкими бортами, и были они решетчатыми (складные лавки), с присутствием дуг для тента.

У дальней стенки вы можете наблюдать некий колхоз, а на деле это ящик для инструментов и запчастей машины. У Военной версии были два ящика для этого, а здесь уже ничего, поэтому водители выходили из ситуации и делали это. Кстати говоря, удобно пользоваться, стоя на подножке и вытаскивая что-либо.

Салон. Царство металла и полнейшее спартанство – больше нечего сказать. Голое железо, простецкие сиденья и приборы, и отсутствие конструктивно ремней безопасности.

Поскольку давным-давно водительское сиденье было заменено от «Москвича», то сидеть стало более чем удобно. Посадка высокая, видно далеко за край сужающегося «носа». Над головой еще много места, зимой в теплой шапке проблем не будет. При подкидывании на неровностях в потолок биться не будешь. Для рук место есть (особенно перехватывая руль), положить куда-то не получиться, потому что из-за отсутствия усилителя руля держать надо его обоими кистями и крепко. Перед глазами лишь самые необходимые контрольные приборы и две небольшие лампочки подсветки, как у ГАЗ 69.

Чуть правее управление жалюзями радиатора и давления в шинах, шкалы давления в воздушных системах. На крышке бардачка схема и текст использования створок жалюзей и системы давления шин. Само отделение крайне маленькое, сложенный вдоль лист А4 положить можно.

Под ним находиться специальная ручка, за которую можно держаться при езде по бездорожью. Следы сварки не по заводу намекают на отрывание в порыве страха. А вот пол пример унификации между исполнениями. У армейских версий, чаще всего, спереди была лебедка (плюс почти 4 центнера на передок без усилителя), управление которой была через соответствующую «кочергу» в кабине. Здесь этого нет, а вот технологическое отверстие есть, что создает зимой не самую хорошую погоду. В результате применения кое-каких вещей пол подгнил, есть и дырочки. Зато на ровной дороге можно положить левый локоть на окно и держать руль, а правой обнять сидящую девушку. Как правило, скорость движения и скорость в коробке передач менять не надо, крейсерские сорок в час едешь и не меняешь направление, на крайней правой полосе. Ладно, так делать не надо, все-таки средство повышенной опасности.

Есть в кабине и подсветка – на задней стенке над окошком. Теплый ламповый свет в кабине придают некий уют в этом армейском автомобиле. Рядом с ним розетка для переноски. «Можно бриться на ходу», — как сказал Кирилл.

А вот под створками капота скрывается довольно проверенный и старый двигатель (конструктивно схожий с агрегатом Зис-5) ЗиЛ-157КД.

Рядная «шестерка» объемом пять с половиной литра и мощностью (в последнем варианте) сто десять лошадиных сил и тремястами сорока тремя Н*м крутящего момента. Согласитесь, для грузовика собственной массой пять с половиной тонн вполне нормально. А плюс передаточные числа позволяют обрести этому чуду советского автопрома поистине такую тяговую силу, сходную лишь с танком. Блок отлит из чугуна и плоскую головку из алюминия. Из особенностей – нижнее расположение клапанов (для понятности – в самом блоке, как у ГАЗ М20 «Победа»), а также в поздней версии унификация по поршням, кольцам и пальцам с двигателем ЗиЛ 130. Этот двигатель как раз из поздних, КД-версия, с центробежным фильтром очистки масла (введенная в 1978 году) вместо «стакана» с бумажным фильтром. Карбюратор К-88АЖ. Повышена производительность водяного насоса. Введены малогабаритный генератор переменного тока, стартер повышенной мощности, контактно-транзисторная система зажигания.

Трансмиссия. На автомобиль изначально устанавливалась пятиступенчатая коробка передач, где пятая передача была повышающей, но после 1961 года ее убрали.

Взятая за основу двухступенчатая раздаточная коробка от ЗиС 151 получила износостойкие шестерни, новые сальники и принудительное включение. Карданная передача подверглась полной переделке, на среднем мосту была закреплена промежуточная опора для кардана заднего моста. Кожухи полуосей ведущих мостов были значительно усилены, были установлены ступицы колес и тормоза новой конструкции, колеса стали крепиться на шести шпильках. ЗиЛ 157, как и его предшественник ЗИС-151, имел сложную трансмиссию с пятью карданными валами: промежуточный (между раздаточной коробкой и КПП), на передний мост, на средний мост, к заднему мосту подходили два карданных вала с промежуточным подшипниковым узлом на среднем мосту. В армейской версии еще и к лебедке на передке.

Подвеска мостов зависимая на рессорах и телескопических амортизаторах. Мосты разрезные, привод полный.

Две особенности данного автомобиля в техническом плане. Первый – введенная именно на этом автомобиле впервые в мире система подкачки давления шин. На этом же автомобиле она и испытывалась. Была изначально внешняя, но из-за особенностей эксплуатации показала плохую надежность и была заменена традиционной. Придумал, сконструировал и внедрил в мир эту систему замечательный человек и корифей строительства автомобилей повышенной проходимости сам Виталий Грачев.

Схема в разрезе.

Вторая – полное отсутствие усилителя руля, т.е. «баранка» «напрямую» соединена с колесами. На рыхлом грунте, а особенно в болоте или грязи, провернуть ну крайне тяжело, надо иметь силу. Да и подкачаться тоже. Плюс это все вибрации от дороги и удары, что передаются. Поэтому держать руль закрытым хватом здесь крайне нежелательно. В лучшем случае просто ушиб, а в худшем – перелом большого пальца. На асфальте и более или менее твердой поверхности можно, но долго и трудно. На ходу гораздо легче, но держать надо одновременно крепко и аккуратно.

На ходу. Он внутри шумнее, чем снаружи. Шум и тряска в кабине это довольно надоедающая вещь, отчего потом бывает в ушах небольшой звон. Но при этом на стоянке очень тихо, несмотря на карбюратор и нижнеклапанную компоновку. Плюс это же рядная «шестерка» — баланс очень хороший. При резком нажатии на газ нет характерного всем карбюраторным моторам резкого взрыка, обороты набираются как бы плавно. Передачи в коробке расположены немного по-иному, нежели у обычного автомобиля. Вместо первой (влево и от себя) здесь вторая. Задняя передача – как включение пятой у обычной. Первая передача – право и на себя. Трогается на второй очень спокойно, без добавления газа, при этом начинает сразу переть независимо от той местности, где он стоит. Время переключения между передачами, на нормальной поверхности, маленькое, быстро можно перейти и до четвертой и катиться максимум 60 в час. Крейсерские 40 в час он едет тоже спокойно. Когда едешь, все мелко дрожит, дребезжит и шумит. Но при этом едешь довольно уверенно, на одной тяге без нажатия на педаль порой. И понимаешь, почему его прозвали еще и Людоедом. Отсутствие усилителя дает тебе навыки развития мышц рук при повороте – фитнес центры это для девочек. Управлять им хорошо можно на нормальном ходу, и то крутить руль надо быстро и сильно. Видео корявое, а я и не старался делать хорошее, как едет этот «танк апокалипсиса». За рулем его владелец и мой друг Кирилл. А о том, как едет этот автомобиль по грязи – много в интернете.

По итогу хочется сказать, что самый суровый грузовик и автомобиль, что есть. Он дает тебе почувствовать себя настоящим мужиком. А еще понять, каково было раньше тем шоферам и какой ценой добивались люди великого СССР той мощи. Они были везде и носили на себе много разных надстроек, начиная от таких бортов и кунгов, заканчивая ракетными установками. Если владеешь таким автомобилем, то нужно проявлять к нему уважение и заботу, потому что любой агрегат необходимо обслуживать. Хотя этот экземпляр даже спустя четверть века простоя в гараже спокойно запустился с первого раза.

И еще одно видео от маэстро и очень хорошего человека — Ивана Зенкевича IvanZenkevich

ЗИЛ-157 — грузовой автомобиль повышенной проходимости производства Завода им. Лихачёва (ЗИЛ).
Выпускался серийно с 1958 года в основном для Вооружённых сил СССР (ВС). Использовалась кабина от ЗИС-151 с незначительными изменениями. В ВС был впоследствии заменён на ЗИЛ-131 и Урал-375. Всего было выпущено 797 934 экземпляра всех модификаций. Создан в конце 1954, серийно производился с 1958 по 1991 (на самом ЗИЛе — до 1978). В 1978 году производство перенесено в Новоуральск на АМУР (УАМЗ). Последний задел завершён в 1994 году.

Фото (соцсеть ВК):
ЗиЛ 157КД

Всем спасибо, до следующих статей! Покедова!

PS. Диванные критики — прошу мимо. И да, прежде, чем указывать что мне делать и как писать, проверьте, не давит ли вам на голову корона?

Особенности устройства раздаточных коробок отечественных автомобилей

На автомобиле ГАЗ-63 установлена двухступенчатая раздаточная коробка, которая имеет одну высшую и одну низшую передачи. Раздаточная коробка крепится к поперечине 6 рамы четырьмя болтами на резиновых подушках 5, а также при помощи деревянного башмака и стремянки. С коробкой передач раздаточная коробка соединяется коротким карданным валом. В стенках картера 47 раздаточной коробки на подшипниках, закрытых снаружи крышками, установлены первичный вал 1 с кареткой 4 включения высшей и низшей передач, промежуточный вал 15 с двумя сидящими на шлицах шестернями 14 и 21, вторичный вал 11 (привод заднего моста) с шестерней 7, вал 20 привода переднего моста со свободно вращающейся на нем шестерней 18 привода переднего моста и муфтой 19 включения переднего моста.

Рис. Устройство раздаточной коробки автомобиля ГАЗ-63: 1 — первичный вал; 2 — самоподжимиоЙ сальник; 3 и 9 — шарикоподшипники; 4 — каретка включения высшей и низшей передач; 5 — резиновые подушки; 6 — поперечина рамы; 7 — шестерни вала привода заднего моста; 8 — ведомая шестерня привода спидометра; 10 — ведущая шестерня привода спидометра; 11 — вторичный вал (вал привода заднего моста); 12, 13 и 16 — роликоподшипники; 14 — шестерня промежуточного вала; 15 — промежуточный вал; 17 — картер раздаточной коробки; 18 — шестерня вала привода переднего моста; 19 — муфта включения переднего моста; 20 — вал привода переднего моста; 21 — шестерня низшей передачи промежуточного вала

Промежуточный, вал и вал привода переднего моста установлены на конических роликоподшипниках 13 и 16, первичный и вторичный валы — на шарикоподшипниках 3 и 9. Хвостовик первичного вала устанавливается в подшипнике 12, расположенном в гнезде шестерни 7. На вторичном валу 11 установлена ведущая шестерня 10 привода спидометра.

Для управления раздаточной коробкой в кабине водителя имеются два дополнительных рычага. Рычаги при помощи тяг и переключающих ползунов, установленных в приливе корпуса коробки и вилок, соединены: правый рычаг 22 — с передвижной муфтой включения переднего моста, а левый 23 — с передвижной кареткой включения высшей и низшей передач.

При установке рычага 22 включения переднего моста в заднее положение муфта 19 выходит из зацепления с шестерней 18 и крутящий момент валу привода переднего моста не передается, передний мост выключен (рис. а).

Чтобы включить передний мост, надо переместить правый рычаг вперед. Тогда муфта 19 входит в зацепление с шестерней 18 и вращение шестерни передается на вал привода переднего моста, передний мост включен (рис. в).

Когда левый рычаг 23 переключения передач раздаточной коробки находится в нейтральном положении, каретка 4 не введена в зацепление с шестернями 7 или 21 и крутящий момент ведущим мостам не передается, передний и задний мосты выключены (рис. а).

Рис. Схема работы раздаточной коробки автомобиля ГАЗ-63: а — передача на задний и передний мосты выключена; б — включена высшая передача на задний мост; в — включена высшая передача на задний и передний мосты; г — включена низшая передача на задний и передний мосты (наименование деталей то же, что на предыдущем рисунке); 22 — правый рычаг; 23 — левый рычаг

При перемещении рычага 23 вперед каретка 4 входит в зацепление с внутренними зубьями шестерни 7 вала привода заднего моста (включается высшая передача), задний мост включен (рис. б).

Если левый рычаг 23 переместить в заднее положение, каретка 4 войдет в зацепление с шестерней 21 низшей передачи промежуточного вала (включается низшая передача), передний и задний мосты включены (рис. г). Положение каретки 4 и муфты 19 фиксируется сухарями, устроенными так же, как и в коробке передач этого же автомобиля. В раздаточной коробке предусмотрен замок, предотвращающий включение низшей передачи при выключенном переднем мосте, и выключение переднего моста, когда включена низшая передача. Замок устроен так же, как в раздаточной коробке автомобиля ГАЗ-69. Схема работы раздаточной коробки приведена на рисунке.

На трехосном автомобиле ЗИЛ-157К раздаточная коробка может раздавать крутящий момент трем мостам одновременно; она имеет две понижающие передачи. Механизм раздаточной коробки установлен в чугунном разъемном картере 27, крепящемся к поперечине рамы автомобиля четырьмя шпильками на резиновых подушках 9.

Рис. Устройство раздаточной коробки автомобиля ЗИЛ-157К: 1 — ведущий вал; 2 — сальник; 3 — крышка роликоподшипника; 4 — конический роликоподшипник; 5 — регулировочные прокладки; 6 — уплотнитель ползуна вилки переключения передач; 7 — ползун вилки переключения передач; 8 — фиксатор штока вилки переключения передач; 9 — резиновая подушка подвески коробки; 10 — втулка ведущего вала; 11 — ведущая шестерня; 12 — вилка переключения передач; 13 — шестерня (каретка) включения высшей и низшей передач; 14 — шестерня вторичного вала; 15 — регулировочные шайбы; 16 — сапун; 17 — стакан роликоподшипника вторичного вала; 18 — упорная шайба; 19 — ступица фланца крепления тормозного диска и карданного вала к заднему мосту; 20 — фланец; 21 — промежуточный вал; 22 — ведущая-шестерня промежуточного вала; 23 — шестерня низшей передачи промежуточного вала; 24 — маслоотгонная шайба; 25 — вал привода среднего моста; 26 — шестерня привода среднего и переднего мостов; 27 — картер раздаточной коробки; 28 — пробка сливного отверстия; 29 — ведомая шестерня промежуточного вала; 30 — картер привода переднего моста; 31 — муфта включения переднего моста; 32 — вилка муфты включения переднего моста; 33 — вал привода переднего моста; 34 — ведущая шестерня привода спидометра; 35 — ведомая шестерня привода спидометра; 36 — направляющая шестерни привода спидометра

Все валы раздаточной коробки установлены на конических роликоподшипниках.

Выходящие из раздаточной коробки валы при помощи фланцев, сидящих на шлицах их наружных концов, соединены через карданные валы соответственно с коробкой передач, с передним, средним и задним ведущими мостами.

На стальной втулке 10, установленной на гладкой части ведущего вала, свободно вращается ведущая шестерня 11, имеющая внутренние зубья и находящаяся в постоянном зацеплении с ведомой шестерней 29 промежуточного вала 21. На шлицевой части ведущего вала установлена передвижная шестерня (каретка) 13, служащая для включения высшей и низшей передач коробки. Шестерня 14, выполненная заодно со вторичным валом привода заднего моста, находится в постоянном зацеплении с ведущей шестерней 22 промежуточного вала 21. В шестерне 14 имеется гнездо, в которое запрессовывается конический роликоподшипник 4, служащий опорой ведущего вала.

На промежуточном валу закреплены три шестерни 22, 23 и 29. Шестерня 23 обеспечивает включение низшей передачи раздаточной коробки, шестерня 29 — высшей.

На валу 25 привода среднего моста на шлицах закреплена шестерня 26, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней 22 промежуточного вала. На переднем конце этого вала также имеются шлицы, которые необходимы для соединения с валом привода переднего моста.

На шлицах заднего конца вала 33 привода переднего моста установлена передвижная муфта 31, которая, перемещаясь назад, соединяет вал 33 привода переднего моста с валом 25 привода среднего моста.

Шестерня 43 включения высшей и низшей передач и муфта 31 включения переднего моста перемещаются на своих валах при помощи вилок 12 и 32.

Для улучшения работы сальников валов привода переднего и среднего мостов па валах установлены маслоотгонные шайбы 24. На наружных поверхностях шайб нарезаны винтовые канавки с левым направлением спирали для вала привода переднего моста и с правым — для вала привода среднего моста. Шайбы имеют соответственно метки: для вала привода переднего моста с надписью «Передняя», а для вала привода среднего моста с надписью «Задняя».

Для защиты сальников валов привода переднего и среднего мостов от грязи на валах установлены отражатели, а на крышках подшипников — защитные кольца.

Внутренняя полость картера сообщается с атмосферой через сапун 16.

На переднем конце промежуточного вала 21 посажена на шпонке к закреплена ведущая шестерня 34 привода спидометра, а ведомая шестерня 35 привода спидометра установлена в передней крышке подшипника.

Управление раздаточной коробкой осуществляется двумя рычагами, расположенными на верхней крышке коробки передач (правее ее рычага).

Рычаг включения переднего моста имеет два положения: переднее — для включения переднего моста и заднее — для выключения переднего моста.

Рычаг переключения передач имеет три положения: переднее (включена низшая передача), среднее (нейтральное) и заднее (включена высшая передача).

В механизме управления раздаточной коробкой предусмотрена блокировка рычагов, которая обеспечивает одновременное включение низшей передачи и переднего моста; при выключении переднего моста одновременно выключается и низшая передача.

Блокировка рычагов осуществляется при помощи установочного болта, расположенного на нижнем конце рычага включения переднего моста против нижнего конца рычага переключения передач.

При попытке включить низшую передачу при выключенном переднем мосте конец рычага переключения передач упирается в установочный болт рычага включения переднего моста и включает передний мост. При выключении переднего моста установочный болт, упираясь в нижний конец рычага переключения передач, автоматически выключает низшую передачу.

Блокировка рычагов не препятствует включению переднего моста при движении автомобиля на высшей передаче раздаточной коробки. Схема работы раздаточной коробки приведена на рисунке.

Рис. Схема работы раздаточной коробки: а — нейтральное положение; б — включена низшая передача на все три моста; в — включена высшая передача на средний и задний мосты (наименование деталей то же, что на предыдущем рисунке)

На автомобиле ЗИЛ-157 установлена раздаточная коробка в основном одинаковая по устройству с раздаточной коробкой автомобиля ЗИЛ-157К. Отличаются раздаточные коробки передаточными отношениями передач, конфигурацией крышки картера, а также различной конструкцией фланца карданного вала заднего моста (в связи с установкой на автомобиле ЗИЛ-157 дискового ручного тормоза, а на автомобиле ЗИЛ-157К ручного тормоза барабанного типа).

В раздаточной коробке автомобиля ЗИЛ-151, которая крепится так же, как и раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-157, валы привода переднего и среднего мостов не имеют маслоотгонных шайб и сальники их не снабжены защитными кольцами.

Так как диаметр колес автомобиля ЗИЛ-151 меньше, чем диаметр колес автомобиля ЗИЛ-157, раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-151 имеет несколько меньшее передаточное отношение второй передачи (1,24 вместо 1,44 у автомобиля ЗИЛ-157). Несколько иначе установлена в крышке промежуточного вала и шестерня привода спидометра.

На автомобиле Урал-375 раздаточная коробка установлена на раме на двух кронштейнах с резиновыми подушками.

Раздаточная коробка двухступенчатая, с несимметричным межосевым дифференциалом планетарного типа смонтирована в литом картере 30. Все шестерни раздаточной коробки постоянного зацепления со спиральными зубьями.

В картере установлены три вала: первичный 33, промежуточный 36 и составной вал привода ведущих мостов, включающий три соосно входящих друг в друга вала 13 привода переднего моста, промежуточного вала 11 переднего моста и вала 40 привода среднего и заднего ведущих мостов.

Рис. 173 Раздаточная коробка автомобиля Урал-375: 1 — фланец вала привода среднего моста; 2 — маслосгонное кольцо; 3 — гайка подшипника; 4, 16, 20, 23, 31 и 35 крышка подшипников; 5 — обойма дифференциала задняя; 6 — коронная шестерня; 7 — пробка спускового отверстия; 8 — шестерня нижнего вала; 9 — солнечная шестерня; 10 — обойма дифференциала передняя; 11 — вал промежуточный привода переднего моста; 12 — шарикоподшипник; 13 — вал привода переднего моста; 14 — фланец; 15 — грязеотражатель; 17 — каретка муфты блокировки дифференциала и включения переднего моста; 18 — сателлит; 19 и 25 — шестерни высшей передачи; 21 — гайка подшипника; 22 — фланец первичного вала; 24 и 34 — конические роликоподшипники; 26 — маслоуловитель; 27 — крышка верхнего люка; 28 — каретка переключения передач; 29 и 38 — шестерни низшей передачи; 30 — картер; 32 — сапун; 33 — первичный вал; 36 — промежуточный вал; 37 — гайка; 39 — картер заднего подшипника дифференциала; 40 — вал привода среднего и заднего мостов; 41 — ведущая шестерня привода спидометра; 42 — штуцер; 43 — ведомая шестерня привода спидометра; 44 — вилка включения передач; 45 — шарик; 46 — стержень блокировки; 47 — ползун включения передач; 48 — корпус механизма управления раздаточной коробкой; 49 — гайка сальника; 50 — ползун включения переднего моста и блокировки дифференциала; 51 — пружина фиксатора; 52 — вилка включения переднего моста и блокировки дифференциала

Первичный вал 33 вращается в двух конических роликоподшипниках 24, закрытых крышками. В переднюю крышку 23, установленную на уплотнительной прокладке, запрессован сальник. В заднюю крышку 31, установленную на регулировочных прокладках, ввернут сапун 32. На первичном валу свободно вращаются на бронзовых втулках ведущие шестерни низшей 29 и высшей 25 передач. Первичный вал имеет шлицы в передней и средней части. На шлицах в передней части установлен фланец 22 крепления карданного вала от коробки передач. На шлицах средней части вала установлена каретка 28 переключения передач, поочередно входящая в зацепления с венцом соответствующей шестерни 25 или 29.

У автомобилей, поставляемых с лебедками, первичный вал устанавливается большей длины, так как его задний конец используется для привода лебедки. Соответственно изменена конструкция, и крышки 31 подшипника.

Промежуточный вал 36 вращается в двух конических роликоподшипниках 34, закрытых крышками 35 и 20. Под заднюю крышку 35 установлены регулировочные прокладки.

На шлицах промежуточного вала неподвижно сидят шестерни низшей 38 и высшей 19 передач. Шестерня 38 находится в зацеплении с ведущей шестерней 8.

Ведущая шестерня привода спидометра 41, установленная на переднем конце промежуточного вала, находится в зацеплении с ведомой шестерней 43, которая установлена в крышке 20 с помощью штуцера 42.

Для распределения крутящего момента между ведущими мостами автомобиля пропорционально нагрузкам, приходящимся на эти мосты, в раздаточной коробке имеется межосевой несимметричный дифференциал, распределяющий крутящий момент между передним мостом и мостами средним и задним в отношении 1:2. Разъемный картер межосевого дифференциала состоит из двух обойм, прикрепленных болтами к основанию венца ведущей шестерни 8. Обоймы установлены на шарикоподшипниках.

В передней обойме дифференциала 10 и в опорной шайбе, соединенной с ней болтами, установлены четыре свободно вращающихся сателлита 18. Сателлиты находятся в зацеплении с солнечной шестерней 9 и коронной шестерней 6. Солнечная шестерня сидит на шлицах промежуточного вала 11, который может вращаться независимо от обойм дифференциала.

Коронная шестерня также свободно вращается в своем гнезде, выполненном в задней обойме дифференциала 5. Вал 40 привода среднего и заднего мостов одним шлицевым концом входит в коронную шестерню, а другим концом опирается на шарикоподшипник.

При включении переднего моста с работающим дифференциалом обеспечивается постоянная и равномерная тяга всех мостов и возможность вращения их колес с различным числом оборотов. В зависимости от дорожных условий дифференциал может быть сблокирован, и тогда валы привода передних, средних и задних колес вращаются как одно целое.

Блокировка дифференциала и включение переднего моста осуществляются кареткой 17 с помощью вилки 52 и ползуна 50. В переднем положении муфты включен передний мост при работающем дифференциале; в среднем положении мост включен, дифференциал сблокирован. В заднем положении муфты передний мост выключен.

На корпусе раздаточной коробки установлен специальный блокирующий механизм, позволяющий включать низшую передачу только при включенном переднем мосте. Это исключает возможность перегрузки задних мостов.

Механизм состоит из корпуса 48, стержня блокировки 46 с двумя шариками 45 и фиксатора положения шестерен с пружиной 51. За счет соответствующего взаимного расположения лунок на штоках шарики запирают ползун 47 включения передач или ползун 50 включения переднего моста.

Рис. Раздаточная коробка автомобиля КрАЗ-214: 1 — вал привода среднего моста; 2 — промежуточный вал; 3 — фланец вала привода заднего моста; 4 — муфта блокировки межосевого дифференциала; 5 — вилка муфты блокировки межосевого дифференциала; 6 — ведомая шестерня-привода заднего моста; 7 — вилка вала привода лебедки; 8 — вал коробки отбора мощности; 9 — картер коробки отбора мощности; 10 — ведомая шестерня коробки отбора мощности; 11 — промежуточная шестерня коробки отбора мощности; 12 — сапун; 13 — ползун вилки включения коробки отбора мощности; 14 — кронштейн передней подвески раздаточной коробки; 15 — фланец ведущего вала; 16 — ведущий вал; 17 — ведущая шестерня привода спидометра; 18 — ведущая шестерня привода переднего моста; 19 — промежуточная шестерня привода переднего моста; 20 — промежуточный вал привода переднего моста; 21 — вилка муфты включения переднего моста; 22 — муфта включения переднего моста; 23 — фланец вала ведомой шестерни привода переднего моста; 24 — ведомый вал привода переднего моста; 25 — пробка контрольного отверстия; 26 — ведомая шестерня привода переднего моста; 27 — картер привода переднего моста; 28 — шестерня низшей передачи первичного вала; 29 — шестерня низшей передачи промежуточного вала; 30 — передний картер раздаточной коробки; 31 — шестерня отбора мощности; 32 — муфта включения передач с синхронизатором; 33 — пробка сливного отверстия; 34 — шестерня высшей передачи ведущего вала; 35 — шестерня высшей передачи промежуточного вала; 36 — ведомая шестерня вала привода среднего моста; 37 — ведущая шестерня вала привода среднего моста; 38 — задний картер раздаточной коробки; 39 — межосевой дифференциал; 40 — ведущая шестерня привода заднего моста; 41 — картер коробки раздачи мощности на задние мосты

Передний мост можно включать, не выключая сцепления, как перед началом движения, так и при любой скорости движения, если ведущие колеса заднего и среднего мостов не пробуксовывают. Передний мост включают через межосевой дифференциал при движении с тяжелым прицепом, а также при движении по твердой, но скользкой дороге. Во всех случаях, когда возможно буксование, дифференциал следует блокировать. При движении на ровных сухих дорогах передний мост включать не рекомендуется.

Переключать раздаточную коробку с высшей передачи на низшую можно только после полной остановки автомобиля. Переключение с низшей передачи на высшую можно производить при любой скорости движения автомобиля.

Верхний люк раздаточной коробки закрыт штампованной крышкой 27, к которой приварен маслоуловитель. Маслоуловитель 26 предназначен для смазки передних подшипников первичного и промежуточного валов.

В крышках подшипников 16 и 4 установлены сальники и маслосгонные кольца 2. На наружных поверхностях маслосгонных колец нарезаны винтовые канавки, направляющие масло при вращении валов от сальников внутрь картера.

На автомобиле КрАЗ-214 раздаточная коробка крепится к раме автомобиля в трех точках: в одной — спереди на поперечине рамы и в двух других — сзади на кронштейнах лонжеронов рамы. Опоры коробки снабжены резиновыми подушками.

Раздаточная коробка включает в себя коробку отбора мощности на передний мост, коробку для раздачи мощности на задние мосты, дополнительную коробку и коробку отбора мощности на лебедку. Все эти коробки объединены в один агрегат.

Дополнительная коробка, представляющая собой двухступенчатый редуктор с повышающей и понижающей передачами, находится в переднем картере.

В картере дополнительной коробки в подшипниках установлены два вала: ведущий 16 и промежуточный 2. На переднем конце ведущего вала на шлицах установлен фланец 75, закрепленный при помощи гайки, к которому крепится промежуточный карданный вал, соединяющий раздаточную коробку с коробкой передач. На ведущем валу сидят три шестерни 28, 31 и 34. Шестерни 28 и 34 находятся в постоянном зацеплении с шестернями 29 и 35 промежуточного вала 2. Шестерни 29 и 35 установлены на . валу на бронзовых втулках и свободно на нем вращаются. Шестерня 34 ведущего вала служит для отбора мощности. Включение передач в дополнительной коробке осуществляется передвижением муфты 32 включения при помощи рычага, установленного в кабине водителя. Рычаг имеет три положения: вперед (понижающая передача), назад (повышающая передача) и среднее положение (нейтральное), используемое при работе коробки отбора мощности.

Муфта 32 включения повышающей и понижающей передач имеет синхронизатор инерционного типа, одинаковый по устройству и действию с синхронизаторами коробки передач. Задний конец промежуточного вала дополнительной коробки проходит в картер 41 коробки раздачи мощности на задние мосты. На конце вала установлен симметричный межосевой дифференциал 39.

В картере коробки раздачи мощности на задние мосты установлены на подшипниках два вала: вал 1 привода среднего моста с жестко сидящей на нём ведомой шестерней 36 привода среднего моста и вал с ведомой шестерней 6 привода заднего моста.

Межосевой дифференциал позволяет поровну распределять усилие от раздаточной коробки на оба ведущих моста, устраняя перегрузку мостов большим крутящим моментом.

Дифференциал состоит из крестовины 2, закрепленной на промежуточном валу 8 раздаточной коробки. На крестовине установлены четыре свободно вращающиеся конические шестерни, называемые сателлитами 3. Сателлиты входят в зацепление с боковыми коническими шестернями, изготовленными заодно с цилиндрическими шестернями 1 и 5, свободно установленными на валу на бронзовых втулках 6. С каждой из этих цилиндрических шестерен постоянно зацепляются шестерни, — закрепленные на валах привода среднего и заднего мостов.

Межосевой дифференциал способствует пробуксовыванию одного из ведущих мостов при попадании автомобиля на мягкий грунт. Для блокировки дифференциала (выключения) на шлицах заднего конца промежуточного вала установлена зубчатая ступица 9, по зубьям которой может передвигаться муфта 7 блокировки дифференциала.

Эта муфта, надвигаясь своими зубьями на зубчатый венец ведущей шестерни 5 привода заднего моста, наглухо соединяет ее с валом и тем самым блокирует дифференциал.

Муфта 7 передвигается рычагом, который установлен в кабине. Рычаг имеет два положения: включено и выключено (заблокировано). Положение муфты фиксируется шариковым фиксатором, установленным в ступице муфты и входящим в лунки на муфте. На переднем конце промежуточного вала 2 на шлицах установлена ведущая шестерня 17 привода спидометра и ведущая шестерня 18 привода переднего моста. Шестерня 18 находится в постоянном зацеплении с шестерней 19, установленной на шпонке на промежуточном валу 20 привода переднего моста. Шестерня 19 находится в постоянном зацеплении с шестерней 26 привода переднего моста. Шестерня имеет зубчатый венец и свободно вращается на валу на бронзовой втулке.

Включение переднего моста осуществляется муфтой 22, имеющей два фиксирующихся положения: включено и выключено. Привод муфты осуществляется от рычага включения и выключения переднего моста, установленного в кабине водителя.

Рис. Межосевой дифференциал раздаточной коробки автомобиля КрАЗ-214: 1 — ведущая шестерня привода среднего моста; 2 — крестовина дифференциала; 3 — сателлит; 4 — обойма дифференциала; 5 — ведущая шестерня привода заднего моста; 6 — бронзовая втулка; 7 — муфта блокировки дифференциала; 8 — промежуточный вал раздаточной коробки; 9 — зубчатая ступица; 10 — вилка муфты

Над картером дополнительной коробки размещена коробка отбора мощности на лебедку. Промежуточная шестерня 11 вращается на роликоподшипниках на оси и находится в постоянном зацеплении с шестерней 31 отбора мощности в дополнительной коробке. Включение лебедки осуществляется передвижной кареткой, сидящей на шлицах вала привода лебедки. Каретка приводится в действие рычагом включения лебедки автомобиля.

Раздаточная коробка автомобиля КрАЗ-219 устроена так же, как и раздаточная коробка автомобиля КрАЗ-214, за исключением того, что в ней нет коробки отбора мощности на передний мост, а ее промежуточный вал имеет несколько другую конструкцию.

admin

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Наверх