Электрификация

Справочник домашнего мастера

На воздушной подушке

Содержание

Судно на воздушной подушке «Сормович». СССР

byakin 27.01.2019 1480 12 23 в Избранноев Избранномиз Избранного 8

Ростислав Алексеев вошел в историю, как изобретатель судов на подводных крыльях и экранопланов. Его разработки на много опередили время и полностью покорили водную стихию, показав рекордные скорости передвижения по воде. Среди разработок Алексеева были и суда на воздушной подушке. Об одной из таких разработок для пассажирских перевозок, получившей незатейливое имя «Сормович», будет сегодняшний рассказ.

Рождение

Главной проблемой увеличения скорости судна является сопротивление воды. Для увеличения скоростных характеристик появились футуристические работы по отделения судов от водной поверхности для уменьшения сопротивления и увеличения скоростей. Так появились суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке (СВП). Основными преимуществами судов на воздушной подушке являются скорость и навигационный период, который неограничен. СВП могут ходить и в летнее, и в зимнее времена года. Недостатком СВП является большой расход топлива, связанный с необходимостью мощных двигателей для нагнетания воздушной подушки.

Первые в мире опытные катера на воздушной подушке скегового типа были построены в 1934-1939 годах советским конструктором Владимиром Левковым. Одним из первых экспериментальных образцов скоростных пассажирских судов на воздушной подушке был речной теплоход «Нева», построенный в 1962 году на экспериментальном заводе в Ленинграде по проекту ЦТКБ, под руководством главного конструктора В. Липинского. Одновременно в Горьком на заводе «Красное Сормово» было создано амфибийное СВП «Радуга», водоизмещением в 3 тонны.

Опыт, накопленный при создании и испытаниях СВП «Радуга» позволил приступить к созданию СВП «Сормович». Проектированием нового судна (проект 1872) с 1963 года занимался ОГК завода «Красное Сормово». Имя для нового пассажирского гиганта дали исходя из наименовании завода его породившим. Судно было предназначено для скоростной перевозки пассажиров на магистральных и боковых реках с возможностью прохода через мелководные и пересыхающие участки и выходом на берег для приема и высадки пассажиров. «Сормович» планировался к круглогодичной эксплуатацией.

Газотурбоход «Сормович» был построен в 1965 году. После чего приступил к прохождению заводских испытаний. Испытания и доводки судна длились до 1968 года. При испытаниях на тихой воде СВП «Сормович» показало скорость 120 км/ч, поднималось над поверхностью земли на высоту 0.25–0.3 м, легко преодолевало мелководье и выходило на отлогий берег

По результатам испытаний для увеличения мореходности подушку судна оборудовали гибким ограждением (юбкой). Вспоминали, что первую юбку изготовили на заводе «Красное Сормово», но она быстро пришла в негодность. В дальнейшем вторую “юбку” для судна по спецзаказу изготовил знаменитый Ярославский шинный завод. После успешных испытаний, СВП «Сормович» сдали в опытную эксплуатацию для пассажирских перевозок.

Конструкция и характеристики

«Сормович» имел длину 29,2 м, ширину 11,33 м и высоту 7,8 м. Водоизмещение судна составило: полное 37 т, порожнее 25,4 т. Средняя осадка в полном водоизмещении составляла всего 0,37 м. В качестве энергетической установки на судне использовали авиационный газотурбинный двигатель АИ-20К мощностью 1690 кВт (2000 э.л.с.). В качестве вспомогательного турбогенератора использовали газотурбинный двигатель АИ-8 с генератором ГС-24. Газотурбинный двигатель АИ-20К приводил во вращение 12-лопастный осевой вентилятор для нагнетания подушки и движители.

Была применена сопловая схема формирования ВП (воздушная завеса). Подушка имела длину 20,4 м, ширину 3,2 м и высоту гибкого ограждения 0,8 м. Площадь воздушной подушки была 208 м², давление воздушной подушки — 130 кг/м².

В качестве движетеля было использовано два четырехлопастных дюралевых реверсивных винта АВ-4, диаметром 2,6 м. Заявленную максимальную скорость СВП могло достичь 100 км/ч, хотя по воспоминаниям очевидцев на испытаниях «Сормович» достигал скорости 120-130 км/ч. Дальность плавания составила 600 км, а автономность хода — 8 часов. Судно имело экипаж 3 человека и могло брать на борт до 50 пассажиров. Пассажирский салон на 50 человек был размещён в носовой части судна.

Эксплуатация

После успешных испытаний при поддержке Волжского речного пароходства СВП «Сормович» было поставлено на экспериментальную пассажирскую линию Горький – Чебоксары протяженность в 274 км по реке Волга. Возглавлял команду на судне капитан Владимир Александрович Щербаков, который совмещал на судне должности механика и капитана. Из Горького до Чебоксар и обратно судно добиралось всего за один день.

Об одном казусном случае во время эксплуатации В. А. Щербаков поведал следующее:

«Однажды захотелось руководству прокатиться на СВП, набилось полно народа. Присутствовал на борту и капитан первой «Ракеты» Виктор Григорьевич Полуэктов. Решили размяться по берегу, с двух бортов выкинули трапы, причем один без ведома команды. Его-то и забыли закрепить. Когда судно двинулось по песку, трап упал и попал в винт. Затрясло, естественно, но кое-как до воды добрались, пересадили пассажиров на мимо проходящий «Метеор».»

На данной линии судно проработала всего две навигации 1971 и 1972 года. Эксплуатация осложнялась проблемами с раздаточным редуктором, который выходил из строя, Из-за спешки при сдаче судна на нем был ряд недоработок, в результате чего судно вывели из эксплуатации после сравнительно небольшой эксплуатации. По статистическим данным СВП «Сормович» обслужило около 6000 пассажиров.

О проблеме главного редуктора В. А. Щербаков вспоминал следующее:

«Было у «Сормовича» «больное место». Представьте себе, в машинном отделении стоят турбина и большой раздаточный редуктор, который один посылает энергию на три агрегата: винты и вентилятор. Вот этот редуктор и выходил все время из строя! А причина в том, что судно не довели до ума — поторопились спустить на воду.»

Зимние пассажирские перевозки

В 1971 году СВП «Сормович» проходил зимние испытания в районе Телячьих островов. Испытания проводились с целью определения возможности пассажирских перевозок в зимний период. На случай, если «Сормович» застрянет во льдах, был приготовлен армейский бронетранспортер для эвакуации судна из-за ледяного затора. Испытания прошли успешно, но от идеи пассажирских перевозок на СВП зимой отказались.

Несмотря на то, что судно проектировалось с учетом эксплуатации и в зимние месяца, принятие такого решения непонятно. Возможно, это было связно с многочисленными проблемами в доводке судна, либо, вероятнее всего, в практически полностью отсутствующей инфраструктуре речного флота для зимней навигации на реке Волга.

В ходе этих испытаний была выявлено явление разрушение ледяного покрова. Появление значительных деформаций ледяного покрова при движении СВП отмечалось в процессе испытаний, однако этим фактам не придали значения и дальнейшие исследования в этом направлении не выполнялись. Уделив данному явлению должное внимание, могли бы данные разработки пустить в нужное русло, создав специальные ледокольные СВП. Но видимо не судьба…

Анекдотичный случай

Смешной случай произошел с «Сормовичом» в Васильсурске, Горьковской области, превратившись в анекдот-легенду, имевшей широкое распространение в сети Internet на различных развлекательных ресурсах. Чтобы не пересказывать уже рассказанное, ниже полностью привожу оригинальный текст описывающий этот случай:

«История эта произошла в начале 70-х на Волге в поселке Васильсурск. Тогда между Горьким и Чебоксарами ходило с пассажирскими рейсами судно на воздушной подушке «Сормович». Вид у «Сормовича» был своеобразный. Внешне он напоминал приплюснутую лягушку, которой какой-то умник приспособил сзади по бортам два вентилятора, а в зад воткнул ракетное сопло, которое на самом деле было выхлопной трубой. Рев, который издавал «Сормович», был слышен за несколько километров от Волги. Очень интересно было наблюдать за ним, когда он на полной скорости вылетал из-за песчаной косы напротив Васильсурска и боком летел к пристани, или если экипаж проводил осмотр состояния юбки судна и «Сормович» вылезал на пляж. Одним из самых интересных зрелищ было умывание пристани: шкипер договаривался с капитаном и «Сормович», отходя от пристани, на пару метров давал полный газ и при этом разворачивался на месте. При этом на большую высоту вставала стена воды, а вентиляторы гнали ее на пристань. Полюбоваться этим зрелищем специально приходили аборигены и отдыхающие из местных домов отдыха. Когда происходило все это действо, все присутствующие с веселыми воплями и визгами разбегались кто куда и желающих при приходе «Сормовича» всегда хватало. Но однажды…

На пристани присутствовало какое-то начальство из пароходства, и одному из них захотелось полюбоваться «Сормовичом». Но он не подозревал о таких способностях последнего. В новенькой и чистой рубашке начальник вышел на верхнюю палубу пристани… Через пару минут после отхода «Сормовича» в диспетчерскую пристани ввалилось какое-то мокрое существо в рубашке, которая больше напоминала шкуру леопарда. При ближайшем рассмотрении был опознан тот самый начальник. Когда «Сормович» проводил операцию по умыванию пристани, вода обрушилась на начальника, а выхлопная труба полутораметрового диаметра обильно припудрила его сажей. С пристани сажа элементарно смывалась той же самой водой, а к рубашке прилипло основательно. Он крыл «Сормовича» последними слова, орал, что если бы знал такое, он бы этого гаденыша в зародыше придушил бы. Но…

Время прошло, а «Сормович» по Волге больше не бегает.»

Судьба

К сожалению, опытная эксплуатация на пассажирских линиях СВП «Сормовича» продлилась всего две навигации. Конечно, на судьбу «Сормовича» никак не мог повлиять анекдотичный случай, описанный выше, проблема была полностью техническая. Из-за постоянных проблем, связанных с поломкой главного редуктора и других недоработок судно сняли с эксплуатации. По воспоминаниям В. А. Щербакова причиной снятия с эксплуатации судна послужил окончательный вывод из строя главного редуктора. Газотрубоход списали в 1974 году. «Сормович» встретил свой конец на базе ЦКБ по СПК в Чкаловске (Горьковская область), где пролежав некоторое время в калашном ряду, после того, как его привели в полное негодное состояние, он был разрезан на куски безжизненного металла.

Пассажирские СВП

Вопрос повышения скорости движения стоял перед человечеством на протяжении всего периода пользования водным транспортом. На решение задачи были направлены множественные инженерные разработки, однако достичь существенных результатов не удавалось вплоть до 60-х годов прошлого столетия. В то время как скоростные характеристики автомобилей, поездов, самолетов повышались в десятки и даже сотни раз, морские и речные водоизмещающие суда оставались тихоходными. Причиной этому была высокая сила трения, неизбежно присутствующая при движении на воде. Переломным моментом стало изобретение принципиально нового вида транспорта – судна на воздушной подушке. Суть новаторской идеи заключалась в отделении корпуса от поверхности путем нагнетания под него воздуха. При движении СВП парит над водой, не соприкасаясь с ней. Такое конструкторское решение позволило не только значительно увеличить скорость судов, но и получить ряд других важных преимуществ. Катера стали вездеходными с возможностью передвигаться по льду и ровным участкам суши, значительно возросла их проходимость, способность преодолевать препятствия в виде волн, порогов, торосов. В настоящее время разработка и производство СВП является одной из самых перспективных отраслей судостроения. Спрос на амфибийную технику постоянно растет, и, по мнению специалистов, у нее большое будущее.

Оглавление

  1. История происхождения
  2. Использование СВП в военных целях
  3. Использование судов СВП для перевозок пассажиров в СССР и в мире
  4. Современные маршруты для пассажирских перевозок СВП в России
  5. Суда Славир

История происхождения судов на воздушной подушке

Изобретателем ховеркрафта (парящего аппарата) считается британский инженер Кристофер Кокерелл, который в 1955 году получил патент на изобретение, а спустя 4 года пересек Ла-Манш на экспериментальной модели за 20 минут. Впрочем, теоретические и практические разработки в разных странах проводились задолго до этого знаменательного события. Сама идея судна на воздушной подушке впервые прозвучала еще в научно-философских трактатах шведского теософа Эммануила Сведенборга, датированных началом XVIII века. В 1853 году в Управление путями сообщений России был подан рапорт коллежского асессора Иванова о придуманном им трехкильном судне, которое может развивать большие скорости. Однако изобретение не нашло поддержки в Департаменте проектов и смет. Спустя пару десятилетий принцип воздушной смазки предложил англичанин Уильям Фруд, а его соотечественник Джон Торникрофт разработал большое количество форм корпусов с вогнутыми участками днища, под которыми должен образовываться воздушный пузырь.

«В 1882 году шведским инженером Густавом Лавалем был получен патент на устройство нагнетания сжатого воздуха под днище».

В 1915 году спущен на воду, развивавший скорость в 40 узлов, катер скегового типа (с погруженными в воду бортовыми ограждениями) австрийского изобретателя Томамюля, а во Франции Шарлем Териком сконструированы вагоны-скользуны, передвигавшиеся без колес на воздушной смазке.

Активные разработки велись и в Советском Союзе. Концепция воздушной подушки для поездов была изложена в научной статье Э.Н. Циолковского «Трение и сопротивление воздуха». В 1935 году на водной глади Плещеева озера появился трехместный скеговый катер Л-1, разработанный конструктором В.И. Левковым. Через 2 года модель Л-5 развила в Финском заливе рекордную скорость в 73 узла. В этом аппарате была реализована новая комбинированная скегово-юбочная конструкция, благодаря которой катер мог передвигаться не только по воде, но и по заболоченной местности, льду, ровной суше. Всего конструкторским бюро под руководством Левкова до 1941 года было разработано 15 судов массой от 1,5 до 15 тонн. К сожалению, во время войны все они были уничтожены, и работы пришлось начинать заново. Но уже 1962 году советским конструкторам удалось создать катера камерного типа, превосходящие по характеристикам зарубежные аналоги.

Использование СВП в военных целях

Первыми поддержали создание парящих кораблей военные. Значительные потери людей и техники во время проведения десантных операций Второй мировой войны показали уязвимость существовавших в то время тихоходных транспортных средств.

«При высадке союзных войск в Нормандии большинство судов и катеров, идущих со скоростью 2-3 узла, было потоплено».

Амфибийные аппараты, которые могли бы на высокой скорости доставлять солдат непосредственно на берег, выглядели весьма привлекательным решением. Суда со скегами не очень подходили на эту роль ввиду невозможности передвижения по суше. Принципиально новая концепция заключалась в устройстве по периметру гибкого ограждения-«юбки». Это, во-первых, до десяти раз увеличивало клиренс катера, а во-вторых, снижало растекаемость воздуха, что позволяло двигаться над волнами и преодолевать небольшие препятствия на суше.

Флоты Великобритании и США обзавелись судами типов SR.N6 («Винчестер») и ВН-7 («Веллингтон»). SR.N6 был небольшим катером водоизмещением в 10 тонн и использовался преимущественно для патрулирования. В 5 раз больший десантный корабль ВН-7 мог брать на борт взвод солдат и доставлять их к месту высадки на скорости 60 узлов. Техника активно экспортировалась в Иран, Саудовскую Аравию, Индию. Во время ирано-иракской войны с ее помощью были успешно проведены 3 крупных десантных операции по захвату укрепленных островов в Персидском заливе. Индия же приобрела SR.N6 для патрульной службы. Во время одного из рейдов экипажем была перехвачена партия контрабандного золота, стоимость которого полностью окупила покупку.

Американцы опробовали английское изобретение во время боевых действий во Вьетнаме. Катер SK-5 (типа SR.N5) со скоростью 70 узлов маневрировал в заболоченной долине Меконга, недоступной ни для обычных судов, ни для гусеничных амфибий. Собственное производство десантных военных кораблей на воздушной подушке серии LCAC началось в 80-х годах.

«По расчетам специалистов с внедрением СВП доступной для высадки людей будет 70% всей береговой линии Земли, в то время как для обычных судов она составляла всего 17%.»

В СССР при внушительном финансировании армии и флота разработки велись еще активнее. Серийное производство КВП началось в 1969 году. Проекты:

  • 1205. Катера водоизмещением 27 тонн развивали скорость 49 узлов и были рассчитаны на перевозку 40 морских пехотинцев. Всего выпущено около 30 единиц.
  • 1206 «Кальмар». Водоизмещение – 117 тонн, скорость 55 узлов. Десантный отряд – 80 человек и 2 легких танка. В 1975-81 гг. было произведено 19 катеров для Балтийского и Черноморского флотов.
  • 1206.1 «Мурена». Использовался на Дальнем Востоке. Катера предназначались для перевозки 130 десантников и двух легких танков или одного Т-72.
  • 1232.1 «Джейран». 350-тонный корабль, оборудованный двумя газовыми турбинами мощностью 36000 л.с., развивал скорость до 70 узлов. Состав десантного отряда состоял из 200 солдат и двух средних танков, в штурмовом варианте – из 50 солдат и четырех плавающих танков ПТ-76. ВМФ получил 18 таких судов.
  • 1232.2 «Зубр». 500-тонник с мощным вооружением перевозил 360 пехотинцев или 10 БТР. В период с 1988 по 1991 год в строй вошли 11 кораблей.
  • 1238 «Касатка». Первый в мире КВП огневой поддержки. Корабль водоизмещением 90 тонн был оснащен мощным вооружением и предназначался для сопровождения десантных катеров. Единственный экземпляр был спущен на воду в 1990 году.

Использование судов СВП для перевозок пассажиров в СССР и в мире

Из гражданских зарубежных проектов наиболее масштабным является паромная переправа через Ла-Манш. 167-тонные суда класса SR.N4 («Мауэнбэттен»), запущенные по маршруту в 1968 году, брали на борт 670 пассажиров (или 174 пассажира и 30 автомобилей). Паромы двигались со скоростью 60 узлов и преодолевали волны высотой до 2 метров.

«К 1974 году на долю СВП приходилось около трети от всего объема перевозок между континентальной Европой и Великобританией».

Еще одна модификация SR.N4 (419 пассажиров, 60 автомобилей) была запущена для перевозок из Портсмута в город Райд на острове Уайт.

Строительство СВП гражданского назначения в СССР, а впоследствии в России, также было масштабным. Крупные проекты разрабатывало КБ «Нептун»:

  • 14660 «Барс». 1976 г. В различных модификациях суда предназначались для перевозки 8 пассажиров, доставки почты, поисково-спасательных операций.
  • 18800 «Гепард». 1984 г. Малое СВП для перевозки 5 человек.
  • 18801 «Пума». Модификация предыдущей модели.
  • 17481 «Бизон». 1986 г. Морское судно грузоподъемностью 10 тонн.
  • 17482. Несамоходная морская платформа.
  • ВП 191 «Соболь». 1990-1994 гг. малое прогулочное судно.
  • 14661 «Рысь». 1996 г. Лоцманское судно.
  • 15063 «Ирбис». 1998-2000 гг. Речное пассажирское судно для перевозки 32 человек.
  • 15067 «Ирбис» 2004 г. Морская модификация предыдущей модели.
  • КВП «Ямал-730» 2011 г. Грузопассажирский катер (10 человек или 700 кг).
  • 23320. КВП «Пардус» 2014-2015 гг. Грузопассажирское судно, способное перевозить до 15 чел.

Современные маршруты для пассажирских СВП в России

Густая речная сеть – природная особенность России. Большинство городов и сел расположено вдоль водных артерий. А еще в стране более 40 тыс. населенных пунктов с неразвитой дорожной инфраструктурой. Около 3 млн. человек живут в уголках, где нет полноценного автомобильного сообщения. В условиях бездорожья, отсутствия мостов и сложных климатических условий перспективным решением выглядит создание регулярных маршрутов с использованием всесезонных СВП. Однако пока таких сообщений весьма мало. Первый проект был реализован компанией «Логопром» в Нижегородской области. С августа 2008 года несколько лет между областным центром и его заречным спутником Бором курсировали пассажирские суда, ежедневно перевозившие до 2000 человек. Сухопутный маршрут, проходивший по старому мосту, занимал 40 минут. На СВП время поездки сокращалось до 15 минут. В Нижнем Новгороде на постоянной основе также действуют несколько туристических маршрутов в Макарьево, Гороховец, Городец, на которых используются СВП, пасажировместимостью до 48 человек, выполняются частные заказные поездки.

Известной схемой маршрутов СВП в Московском регионе является водная переправа длинной 700 м между городом Лыткарино и деревней Андреевское. Подобные сообщения есть в Самарской области, Татарстане, Якутии. Некоторые из них работают сезонно.

Пассажирские суда Славир

История Нижегородского предприятия «Амфибийная техника» началась в конце XX века. Его главный конструктор Станислав Алексеев, работавший в ЦКБ судов на воздушных крыльях еще во времена СССР, создал серию СВП под названием «Север».

«Модель «Север-4″ была удостоена золотой медали на ВДНХ. За счет уникальных инженерных решений эта машина развивала на воде скорость до 150 км/час».

В настоящее время завод выпускает модельный ряд катеров «Славир» для грузовых и пассажирских перевозок. Корпуса аппаратов изготавливаются из стеклопластика. Для усиления прочности, защиты от камней и торосов его детали армируются металлическим швеллером. Запатентованным изобретением компании является аэродинамическая насадка с кольцевым отбором воздуха. Благодаря ней давление в подушке и ходовая тяга маршевого винта генерируется одним двигателем Subaru. Винт соединен с силовым агрегатом карданным валом. Отказ от ременной передачи связан с возможностью работы судна в условиях Крайнего Севера, где не исключены ее обледенения и разрывы. В устройстве гибкого ограждения применена комбинированная схема с баллонами постоянного давления и внешней покрышкой. Эта конструкция также является собственной разработкой предприятия. Суда остаются на плаву даже при выключенном двигателе. Гибкое ограждение обеспечивает безопасность пассажиров от выпадения за борт.

Линейка СВП «Славир» включает катера пассажировместимостью 5, 6, 9, 12 чел. Крупногабаритные суда имеют грузовые модификации. Вариации VIP класса оборудуются увеличенным салоном представительского класса.

СВП могут эксплуатироваться круглогодично даже в самых суровых климатических условиях, передвигаться по воде, льду, заснеженным полям, ровным участкам суши, развивать скорость до 120 км/час, преодолевать препятствия в виде порогов, торосов, уклонов до 35 градусов. Заправки бака хватает на 5-7 часов эксплуатации.

Основные сферы применения:

  • охота, рыбалка;
  • туризм;
  • патрулирование территорий;
  • научные экспедиции;
  • поисково-спасательные операции;
  • доставка людей и грузов в труднодоступные районы.

Амфибийные катера «Славир» поставляются в самые разные регионы страны и заграницу. Среди экзотических мест, где работают амфибии Нижегородского предприятия, северный поселок Тикси в Якутии и высокогорная столица Тибета Лхаса.

Производство СВП «Славир» осуществляется по предварительному заказу. Срок изготовления судна составляет 1-2 месяца.

Судно на воздушной подушке (СВП) — «Иоасаф»


Дорогие друзья! Если вы хотите построить интересную модель, которая принесёт много радости и в зимнюю пору, когда вокруг лежат снежные просторы, и в летний зной, когда хочется побыть у водоёма с прозрачной прохладной водичкой, тогда стройте модель вместе со мной!
Я начал строительство с проработки чертежей и шаблонов для юбки СВП
Кстати хочу выразить огромную благодарность автору проектов экранопланов Владимиру Середа за помощь при посторойке СВП под именем — «Иоасаф».
А так же принести огромное спасибо автору модели СВП Александру Дон за его участие советами в моём проекте. Его статья была основным пособием при постройке нашего аппарата.
Специально даю много подробных фотографий шаблонов юбки, для тех, кто захочет построить СВП.

У меня получилась вот такая «юбочка».
В качестве материала для изготовления «юбки» можно использовать старый женский плащ «болонья». Или купить 1 метр материала — «плащёвка».

Расправив «юбку» на листе утеплителя «пенополистирола» , я определил точные размеры верхней и нижней палубы корпуса СВП.
Верхняя палуба : 940 мм.х450 мм.
Нижняя : 770 мм.х 190 мм.
К этому корпусу будет крепиться «юбка»
Пенополистирол , толщиной 50 мм, распускаю пенорезкой на листы толщиной 10 мм. Получили 5 листов размером 1200 ммх600 мм.
Вырезаю верхнюю и нижнюю палубы и все прергородки, примеряю и монтирую на место.
Заготовки готовы.


Монтаж верхней и нижней палубы. Не занял много времени.



Вид с торца.
Вид сбоку.
Приклеиваю «юбку».
На поддув поставил импеллер. — ADH 300L 5800 Об/в. Тяга 386,12 г. при 11,1 В. Мощность 266,8 Вт.
Вот так выглядит корпус без поддува.
А вот так с поддувом.
Вот такие ребра жесткости укрепляются на корпусе СВП.
Начинается самое интересное- обшивка корпуса потолочкой.
Хочу обратить внимание, что все операции делаются без чертежей, вырезаются по месту и монтируются после подгонки.
Устанавливаю крыло.
Вот так выглядит хвостовое оперение до установки на место.
Заготовки.
В собранном виде, до склейки. Видны вставки двухстороннего скотча для крепления РВ иРН. Готовится заготовка для моторамы.
Вот так выглядит модель.
Вот так подгоняется по месту хвостовое оперение.

Устанавливаю вертикальные стабилизаторы.
Сделал вот такую кабину.
Модель приобрела законченные очертания.
Модель большая, вес тоже и я решил заменить импеллер на мотор 2210 -1400 , винт 8х4 ,
На траве, при работающем моторе (поддуве) скользит от малейшего толчка, не вращается!

Нашёл ЦТ, сбалансировал, определил места для электроники . Закончил монтаж хвостового оперения, поставил сервомашинки, подсоединил тяги и маршевый двигатель.
РН укрепил на двухсторонний скотч.
Скотч с двух сторон обжимает киль,
а сложенный вдвое отрезок зажимается между двумя слоями потолочки, предварительно сняв бумажную основу.
На двухсторонний скотч зажатый между двух слоёв потолочки монтируется и РВ.
Поставил сервомашинку на РВ.
Установил маршевый двигатель — мотор 3010 1300 320Вт. Тяга 1650 г. Винт трехлопастный 8х6 .
Установил вторую сервомашинку на РН.
Вот и всё. Тяги подсоединены, мотор на месте, всё работает.
Можно обтягивать скотчем, заняться дизайном.
Вот так выглядит Иоасаф в окончательном варианте.
Последние минуты на стапеле.
Это без поддува
А это с поддувом.
Вначале решил испытать , как держится модель на воде. Использовал маленький прудик на своём участке.

Перед первым пуском на большой воде.
А это первое , пробное испытание на большой воде.

Первые селфи с новой моделью.
Модель обсыхает после «крещения».
Модель получилась успешной!
Друзья, спасибо, что строили со мной эту модель! Желаю успехов. Доставка новых самоделок на почту

Получайте на почту подборку новых самоделок. Никакого спама, только полезные идеи!

*Заполняя форму вы соглашаетесь на обработку персональных данных

Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. .

При выполнении ремонта любой сложности и объёма хочется идеального качества, аккуратности, долговечности, но даже при определённых навыках выполнить некоторые работы, например, уложить плитку ровно и красиво, бывает затруднительно. Технический и инструментальный прогресс не стоит на месте: система выравнивания плитки призвана значительно облегчить работы по её укладке – это современное решение, которое сэкономит время- и трудозатраты мастера-профессионала, а исполнителю бытовых ремонтных работ на любительском уровне даст возможность выполнить их максимально качественно.

Пришедшая из зарубежья инновационная идея быстро прижилась и в России. По принципу работы различают непосредственно СВП и работающую аналогичным образом, но имеющую конструктивные отличия DLS – многие профессиональные мастера отдают свои предпочтения тому или иному способу, а в чём их различия и преимущества предлагаем ознакомиться в этом обзоре.

Что такое система выравнивания плитки?

Следует отметить сразу: система выравнивания плитки автономной не является и самостоятельно плитку ровно не кладёт. Её следует рассматривать как очень удобное, значительно облегчающее работу вспомогательное приспособление, которое исключает подгонку плитки «на глазок» и делает облицовку как вертикальных, так и горизонтальных поверхностей максимально точной, а значит качественной. Особенно рекомендовано использование такой системы при укладывании крупноформатных плит (например, из керамогранита, размером 50х50, 60х60 и больше) – средние и большие площади даже намётанному глазу охватить трудно, а потому перекос или нарастающие с каждым фрагментом перепады плитки могут быть заметны не сразу, но зато испортят всю работу в целом.

Что собой представляет система выравнивания плитки? Устройство её просто и гениально: в состав входят всего два конструктивных элемента, выполненные из прочной, ударостойкой пластмассы (некоторые многоразовые элементы дорогих систем выполняются из прочного металлического сплава) – зажим и прищепка-клин, количество клиньев и зажимов зависит от площади укладки и размера фрагментов плитки. Цена такой системы достаточно небольшая, а эффект ее использования впечатляет – никаких, даже незначительных перепадов между плитками при правильном применении системы не возникнет. В качестве дополнительного инструментария понадобятся специальные щипцы для клиньев, похожие на тонкие изогнутые клещи.

Принцип работы СВП

Основы работы с системой выравнивания плитки заключается в следующем: между соседними плитками устанавливаются два-три (в зависимости от размера плитки) зажима с плоской основой под нижние части плитки, на каждом из которых фиксируется поперечный стягивающий клин, плотно прижимающий плиточные плоскости. Естественно, поверхность под укладку должна быть предварительно подготовлена и выравнена: нагрузка, которую даёт затянутый зажим, исключает проседание и усадку плиточных плоскостей при высыхании клеевой основы, смещение относительно друг друга или вертикальное «сползание» плиток.

Зажимы устанавливаются определённым образом: оптимальным вариантом их расположения считается установка по одной ключевой точке на каждом ребре плитки с отступом от угла фрагмента на 5-6 см. При длине стороны плиточного фрагмента свыше одного метра рекомендована установка контрольного зажима в центральной части длинного ребра плитки.

После высыхания клеевого состава (как правило, сутки или двое после укладки) зажимы и клинья удаляются направленными ударами резинового молотка вдоль шва или любым другим удобным способом. Тонкая ножка зажима переламывается, и плоская основа остаётся под плиткой, а многоразовые клинья используются для последующих работ (в качественных системах использование стягивающих элементов возможно до 30-50 раз).

СВП является практически универсальной системой, которая подойдёт и для полов, и для облицовывания стен, — работы при этом могут вестись с плиткой толщиной 6…12 мм.

Отличие системы выравнивания DLS от СВП

Иногда у начинающих мастеров и даже профессионалов возникают вопросы по поводу различия и преимущества использования в работе систем выравнивания плитки – DLS и СВП. Предлагаем к рассмотрению некоторые из них:

  • размеры зажимов и клиньев системы DLS значительно отличаются от размеров зажимов и клиньев системы СВП – такая массивность DLS, дополнительное ребро жёсткости по нижней части клина и большая площадь опоры даёт лучшую нагрузку на плитки, не позволяя им «гулять» относительно друг друга. Эта особенность не так заметна на плитках малого формата, но на крупноформатных элементах непременно сыграет добрую службу – отзывы мастеров на специализированных сайтах говорят о том, что тонкие и мягкие клинья СВП на больших плитах способны к прогибанию, и края плиток, соответственно, приподнимаются и не выравниваются в плоскости;

  • DLS – это полностью укомлектованная система из клиньев, зажимов и щипцов, в то время как бюджетные решения СВП представляют собой только определённое количество клиньев и зажимов. Комплектность системы влияет и на её стоимость: при одинаковом количестве клиньев и зажимов DLS стоит дороже, нежели СВП;
  • толщина ножки зажима DLS, несмотря на её кажущуюся массивность, тоньше, чем у зажима СВП, и составляет порядка 1,5 мм против 2 мм у СВП: это, соответственно, скажется и на толщине швов между плитками;
  • устройство зажима DLS позволяет работать с плиткой различной толщины – от 3 до 20 мм;
  • ножка зажима ДЛС имеет складную конструкцию: это может сыграть роль в случае, если мастер оставляет участок незаконченной работы на завтра, – случайно задев и обломив ножку СВП, бывает очень проблематично достать старое основание из-под плитки, чтобы на её место установить новый элемент. В случае с ДЛС этого не произойдёт – ножка зажима просто сложится, но не отломится у основания.

Преимущества и недостатки систем выравнивания плитки

Помимо несомненного удобства применения в укладочных работах системы выравнивания плитки и простоты её конструкции, следует отметить и другие преимущества, которые дают системы СВП и ДЛС:

  • соседствующие плитки могут быть разной геометрии и размера;
  • на общепринятую технологию укладки плитки ДЛС или СВП никак не влияют, но при этом значительно возрастает скорость работ и качество их выполнения;
  • система выравнивания плитки СВП значительно дешевле системы выравнивания плитки или полов DLS;
  • к недостаткам СВП некоторые мастера относят невозможность сделать зазор между соседними плиточными рёбрами менее 3 мм – это стандартный размер ножки устанавливаемого между плиточными торцевыми поверхностями зажима; проблема разрешается при использовании DLS с более тонким основанием;
  • за счёт большего основания зажима системы ДЛС не происходит разъезжания шва, как это иногда наблюдается у СВП при затягивании клиньев.

Как выяснилось, система выравнивания плитки бывает очень разной, и рекомендации профессиональных мастеров относительно того, какую систему лучше использовать в работе, таковы:

  • на больших форматах (значительных укладочных площадях, размерах плитки 50х50 см, 60х60 см и более) явные преимущества имеет система DLS: более мощные клинья и зажимы с широкой опорой отлично удерживают плитки, не позволяя им перекашиваться. СВП тоже может быть использована, но при постоянном контроле состояния клиньев;
  • на укладочных площадях и плитках среднего размера (к примеру, 30х30 см, 40х40 см и около того) системы СВП и ДЛС примерно равны и могут быть использованы в равной степени предпочтения;
  • на мелких форматах (20х20 см и меньше), казалось бы, должна выигрывать СВП, но и тут система выравнивания плитки ДЛС имеет некоторые финансовые преимущества: конструкция зажимов позволяет устанавливать их не по одной из сторон, а на перекрестие швов – таким образом, получается существенная экономия на расходном материале. Кроме того, если плиточные фрагменты совсем мелкие, например 10х10 см, установить по каждой стороне клинья СВП в двух точках будет просто нереально.

Отзывы любителей и профессионалов относительно любой из систем выравнивания плитки сводятся к тому, что стоимость такой системы быстро окупает себя за счёт высокой производительности и великолепного качества укладки. Если говорить о конкретных значениях, то стоимость СВП, к примеру, составит в среднем не более 2% от всех затрат на материалы (плитку, клеевую смесь, затирку и т. д.) и стоимости работ по укладке. Система выравнивания плитки DSL за счёт более широкого функционала и более полной комплектности обойдётся несколько дороже.

Монтаж кафеля на поверхность требует внимательности и усердия, чтобы плоскость получилась ровной. Особенно трудно этот процесс дается новичкам. Чтобы помочь не опытным специалистам, существует специальная система выравнивания плитки, которая помогает ровно выложить кафель и сформировать красивые швы. Однако есть мнения, что данный инструмент является бесполезным приспособлением. Попытаемся разобраться, на чьей стороне правда.

Что такое система СВП?

Система выравнивания плитки (СВП) – это инновационное приспособление для укладки плитки на пол и стены, которое было придумано на Западе, где его применяют в течение долгого времени. Этот инструмент используется для укладки керамогранита и керамической плитки толщиной от 0,3 до 20 см.

Приспособление для ровной укладки плитки бывает двух видов:

  1. Эконом модель. Применяется на относительно ровном основании без существенных перепадов. Устройство включает клинья и основу, которую они зажимают, благодаря чему кафель надежно фиксируется, стыки выравниваются, мелкие неровности нивелируются. При этом клинья можно повторно использовать, а вот часть зажима остается в швах, поэтому их нужно каждый раз покупать. Как правило, это изделия российского производства.
  2. Более дорогой и надежный вариант инструмента для плиточных работ с расширенным функционалом. Благодаря выгнутой форме, достигается наилучший результат. Зажимы выполнены в виде клина или гибкого лепестка, Приспособление сначала смещает плитку, а потом выравнивает, подстраивая под нужные параметры, чтобы равномерно распределить клей и создать ровную поверхность. Это зарубежные устройства для выравнивания и укладки кафеля многократного использования, но для их демонтажа нужен специальный инструмент.

Однако не предполагать, что приспособление для плитки свп полностью выровняет поверхность и равномерно распределит мастику. Это изделие является только дополнением, позволяющим исправить мелкие недочеты во время кладки кафеля. При этом, чтобы достичь ожидаемого эффекта, плитка должна быть качественной, идеально плоской.

Какие плюсы использования и есть ли минусы?

Так как специалисты высказывают диаметрально противоположные точки зрения на счет того, нужна ли система укладки керамической плитки, то стоит перечислить основные преимущества и недостатки этого инструмента.

Главное достоинство использования данного устройства – автоматическое выравнивание сторон укладываемой плитки по одному уровню, поэтому между двумя смежными элементами перепада не будет. Получается идеально ровная по высоте плоскость.

Другие важные преимущества:

  1. Идеальная горизонтальная поверхность, которая получается в результате применения СВП, не только улучшает внешний вид помещения, но значительно продлевает срок эксплуатации кафельной плитки.
  2. Стыки и швы получаются абсолютно одинаковыми, отпадает необходимость в использовании специальных пластмассовых крестиков.
  3. Равномерно распределяется клеевая мастика, заполняя все пустоты на стене или полу с небольшими дефектами, что без этого приспособления сделать очень сложно.
  4. При усадке смеси для кафельной облицовки плитку не поведет, благодаря надежной фиксации.
  5. Устройство позволяет защитить кафель от проседания даже после полного высыхания.
  6. СВП также защищает каждый элемент от смещения или возникновения перепадов.
  7. Некоторые мастера утверждают, что система СВП повышает скорость и качество укладки облицовки.

НЕ рекомендуется применять СВП при температуре ниже +10 градусов!

Однако многие профессионалы отмечают и недостатки:

  • необходимо дополнительное время, чтобы поставить и снять клинья;
  • намного сложнее прочищать стыки;
  • крупногабаритный кафель придется укладывать на два слоя клея, в противном случае СВП работать не будет;
  • дополнительные затраты на приобретение данных изделий.

Внимание! Выбирая приспособление, нужно обратить внимание на качество изделия СВП, так как дешевые подделки со своими функциями не справляются и ломаются в процессе работы!

Как работать с приспособлением для выравнивания?

Работать с системой СВП довольно легко, поверхность выравнивается очень быстро. Разумеется, необходимо понять принцип действия и немного «набить руку».

Техника укладки и выравнивая кафеля следующая:

  1. На подготовленную очищенную основу при помощи мастерка наносится клеевой состав, который распределяется по поверхности специальным зубчатым шпателем.
  2. Затем нужно установить первую плитку и, используя строительный уровень, выровнять ее, так как она будет служить основой для других элементов.
  3. В дальнейшем, все зависит от вида используемых зажимов. Система выравнивания плитки может быть установлена в двух вариантах:
  • монтаж СВП по краям кафеля (на расстоянии 5 см от края), то есть по два зажима на каждую из сторон;
  • монтаж СВП на перекрестье смежных плиток, то есть в каждом углу по одному зажиму.
  1. Какой вариант вы бы не выбрали, дальше действия такие:
  • у приспособления нужно отжать упорную площадку;
  • ее необходимо завести под низ кафеля таким образом, чтобы из шва торчал хвостик зажима с окошечком;
  • в этот разъем надо вставить клин.
  1. Клин монтируется до полной фиксации при помощи клещей с возможностью регулировки.
  2. Стоит внимательно следить, чтобы клеевая основа не попадала на зажим, поскольку участок фиксации должен быть абсолютно чистым.
  3. Если клей в каком-то месте вылез, то его нужно сразу убрать.
  4. Аналогичным образом укладывается и выравнивается вся плитка. Систему СВП нужно оставить до полного высыхания мастики.
  5. После того, как клей высохнет, приспособление можно убирать. Клинья из разъема вытаскиваются, а зажим обламывается и остается в шве.

Конечно, в процессе работы нужно постоянно проверять ровность укладки при помощи строительного уровня.

Как сделать своими руками?

Чтобы минимизировать расходы, систему выравнивание керамической плитки, можно изготовить самостоятельно. Естественно, нужно понимать, что такое приспособление во многом будет отличаться от заводских изделий.

Чтобы сделать СВП своими руками, вам потребуется:

  1. Алюминиевая (это важно!) проволока, диаметром 1,7 мм, которая будет использоваться вместо зажима.
  2. Небольшие кусочки ДВП, которые сыграют роль клиньев для распорки стыков и фиксации плитки.
  3. Нарезанные из металлического профиля пластинки, которые будут применяться для создания упора.

Процесс самостоятельного изготовления системы выравнивания кафеля таков:

  1. Согните проволоку в вытянутую прямоугольную фигуру.
  2. Установите металлическую пластинку для упора, слегка сплющив место под нее.
  3. Часть проволоки, что будет под кафелем, с двух сторон немного надкусите кусачками, чтобы потом ее можно было легко обломать.
  4. Вставив устройство в стык, закрутите верхний край, заранее подложив полоски ДВП.
  5. Закрутите проволоку до полной фиксации. Готово!

Такое приспособление, сделанное своими руками, позволяет уложить плитку ровным слоем, без перепадов и с ровными швами.

Личное мнение: стоит ли использовать?

По моему мнению, эта система станет хорошим помощником для новичка или мастера с небольшим опытом, а для профессионала со стажем применение СВП только станет помехой, замедляя процесс укладки.

Кроме того, приобрести такое приспособление не так уж просто, так как не в каждом строительном магазине есть СВП. Но если вам повезет, то набор из 250 элементов обойдется около 1 000 рублей. А это дополнительная статья расходов. Поэтому использовать систему выравнивания по временным и денежным затратам выгодно лишь с плиткой большого размера.

Спорными остаются и еще несколько моментов:

  1. Если стяжка имеет горб, то выровнять такую поверхность при помощи СВП не всегда получится. Если класть кафель небольшого размера, то более менее удастся выровнять пол. Но если плитка крупноразмерная, то зажав е с одной стороны, вторая будет приподниматься, то есть, уложить ее ровно не получится.
  2. Утверждение об увеличении скорости кладки тоже, на мой взгляд, преувеличено. Для опытного мастера – это, наоборот, замедление, поскольку на установку и затяжку одной детали СВП уходит около 30-40 секунд, еще 15-20 секунд уходит на удаление элемента. Так секунды складываются в минуты, а минуты – в часы.
  3. Не очень удобно также то, что используя СВП, в день укладки плитку мыть нельзя. Снимать клинья допускается только, спустя два дня. За это время клей в швах основательно застынет, и на очистку стыков уходит очень много времени и сил.

Вот и возникает риторический вопрос, стоит ли переплачивать и тратить время на эту систему?

На мой взгляд, применение СВП оправдано только при укладке крупногабаритного кафеля, от 60*60 см, и если вы мастер без большого опыта. Специалисты легко, быстро и ровно уложить плитку и без инновационных технологий.

Продажа кaтеров(судов) на вoздушнoй пoдушкe: цeны, условия и тонкости оформлен

Что будет если вас поймает инспектор?

Если это инспектор ГИМС-а, то вам грозит не крупный денежный штраф. Помните! Задерживать cуднo и транспортировать его на штрафстоянку инспектор может только в том случае, если вы отказались пройти медицинское освидетельствование.

Кaтepа на вoздушнoй пoдушкe могут передвигаться еще и по земле. А значит к вам могут обратиться представители наземной власти. Важно знать, что передвигаться по государственным дорогам общего пользования на СВП категорически запрещается. За нарушение вам грозит штраф. При этом органы правопорядка имеют право потребовать предъявить подтверждающий документ, что это вы являетесь собственником кaтepа на вoздушнoй пoдушкe. Для составления протокола необходимо присутствие инспектора ГИМС. Отделения ГИМС существуют в количестве одного отделения на регион. Реально дождаться представителя Государственной Инспекции по Маломерным Судам находясь на суше довольно проблематично.

Из этого всего следует, что теоретически вы можете без всяких документов и прав перемещаться по суше, не выезжая на дороги предназначенные для общего пользования. Поэтому если вы решили проверить купленный кaтep на вoздушнoй пoдушкe на ближайшем пустыре, то вам практически нечего бояться.

Оформление прицепа и нужна ли категория BE

Чем крупнее кaтep, тем крупнее, а следовательно и дороже, прицеп для него. Более того на прицеп грузоподъемностью более 750 килограмм нужно открывать дополнительную категорию в вашем водительском удостоверении.

Если масса прицепа не превышает 750 кг и суммарная масса машины, прицепа и груза не превышает 3.5 тонны, то можете спокойно транспортировать ваш катер — все законно!

Дополнительное оборудование

В зависимости от того где и как вы будете эксплуатировать cуднo, вам нужно сразу позаботится о приобретении дополнительного необходимого оборудования. За счет невероятной проходимости кaтepа, его обладатели не раз застревали в настолько труднодоступных местах, что возвратиться они могли потом только с помощью вертолета или другого СВП. Рация, спутниковый телефон или другое средство связи обязательно должно быть при вас, если речь идет о дальних поездках в места, где редко ступает нога человека.

Отправляясь в путь помните о моменте, который летчики называют «точкой не возврата», когда топливные баки опустели ровно на половину. Но во время путешествия от переполняющих эмоций обладатели кaтepа на вoздушнoй пoдушкe часто забываются и нередко попадают в неприятные ситуации. Заранее подумайте о дополнительном аварийном запасе топлива.

Ни одна продажа кaтepа на вoздушнoй пoдушкe не обходится без тщательного подбора запасных расходных частей и простого, но такого незаменимого в экстренной ситуации, дополнительного оборудования.

Вот и все. Теперь вы знакомы со всеми основными нюансами приобретения кaтepа на вoздушнoй пoдушкe.

Разбираемся в терминах, катера на воздушных подушках, воздушные подушки и воздушные винты

Любой человек, впервые столкнувшийся с принципиально новой техникой, обречен на ее вдумчивое изучение. Общего представления о том, как выглядит судно на воздушной подушке не хватит. Куда более предпочтительно немного разобраться во внутреннем устройстве аппарата. Необходимые информационные материалы или интернет-форумы по интересам помогут в приобретении нужного объема знаний. Основные базовые понятия можно разобрать в рамках этой статьи.

Конструкция катера на воздушной подушке

Что вообще представляет собой катер на воздушной подушке? Это универсальное транспортное средство, способное передвигаться как по суше, так и по воде. Ему не страшны ни болота, ни пересохшие реки, ни какая-либо другая пересеченная местность. Те, кто впервые видит такой катер в движении, буквально теряют дар речи на пару секунд. Сначала сложно понять по какому принципу действет аппарат.

Неспроста горячо любимый службами МЧС катер на воздушной подушке называют Хивусом, что в переводе на русский означает «зимний ветер». Когда он скользит над заснеженной поверхностью, то очень сильно смахивает на крупную поземку. При этом снежная буря, поднятая катером и стелющаяся из-под него, выглядит достаточно внушительно. Итак, начнем того на что опирается катер.

ГО, гибкое ограждение, юбка — в общем из названия все ясно. Так называют часть СВП, в которую нагнетается воздух и за счет которой катер поднимается над землей.

Баллон ГО — обычно так называют гибкое ограждение, которое представляет из себя цельный контур. Часто «баллоном» называют верхнюю часть духуровнего ГО. В случае, одноуровнего ГО типа «балонн» знайте, что вы имеете дело с самым примитивным и ненадежным гибким ограждением.

Сегментное ГО — это когда гибкое ограждение состоит из сегментов, которые не зависят друг от друга. Нагнетаемый воздух расправляет сегменты и они сходятся достаточно плотно для того, что бы не выпускать воздух.

Преимущество именно в их независимости. Сегменты как бы обхватывают препятствия, но при этом сохраняют герметичность ГО. Можно преодолевать крупные препятствия типа средней величины камней или бревен, что не позволит сделать одноуровневое балонное, т.к. оно при первом же наезде потеряет герметичность и, как следствие, давление. Если сегментное ГО лишится нескольких сегментов, то вы сможете дойти до базы. Балонное ГО при порезе 30-40 см. вам такого не позволит.

Секционное ГО — это то же баллонное, только балон разделен на герметичные отсеки по днищем катера. Такой схемы следующее.

Если вы наедете на открытый канализационный колодец на любом ГО, то воздух уйдет вместе с давлением и выйти на подушку вы не сможете. Но, в случае с секционным ГО на люке будет находится один или несколько секций. Да они потеряют герметичность, но зато давление будет в других секциях. Этого будет достаточно что бы выйти на подушку и продолжить движение.

Применяется на крупных судах на воздушной подушке или платформах, т.е. у аппаратов с большой площадью.

Скеговое ГО — изобретение родом из России. Смысл в том, что по бокам судна ставяться надувные баллоны, которые соединяются гибким ограждение в передней и задней части, за счет чего и достигается герметичность.

Такое ГО дает большую курсовую устойчивость, так как скеги дают некоторое сцепление с водной поверхностью. Но это на воде. На земле эти баллоны наоборот становяться помехой и затрудняют движение. Скеговые суда хорошо ходят по воде, льду и снегу. Их сложно назвать полноценной амфибией.

Силовая установка СВП обычно описывается общепринятыми терминами.

Маршевый или тяговый двигатель — двигатель, которых обеспечивает движение судна на воздушной подушке.

Нагнетательный двигатель — двигатель, который поддерживает давление в ГО и нагнетает туда воздух.

Какими бывают типы воздушных винтов

ВИШ — винт с изменяемым шагом, т.е. техническая возможность на ходу менять угол атаки лопасти винта таким образом, что бы поток воздуха перенаправлялся п противомоложную сторону. За счет этого можно оттормаживаться или осуществлять движение задним ходом.

Реверс — часто это и есть ВИШ, но бывает, что используются реверсивные ковщи или заслонки, которые выполняют ту же функцию перенаправления потока воздуха, но не так эффективны как ВИШ. недостаток ВИШ-а в высокой стоимости и технической сложности.

Кольцо — цельный элемент, который устанавливается вокруг винта и увеличивает его эффективность на 20-30%.

Вся остальная терминология достаточно популярна и интуитивно понятна.

admin

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Наверх