Электрификация

Справочник домашнего мастера

Мотор колесо на мотоцикл

ТЁМНАЯ СТОРОНА Установка автомобильной шины на мотоцикл

ТЁМНАЯ СТОРОНА Установка автомобильной шины на мотоцикл
Текст: Денис DEAN Панфёров
Фото автора и Михаила Пимуса

Установка автомобильной покрышки на заднее колесо мотоцикла – тренд, набирающий популярность. Что интересно, зародился он вовсе не в странах, замыкающих рейтинг по уровню жизни населения типа Афганистана и Йемена, а во вполне благополучных Соединённых Штатах Америки. Там даже родился специальный термин для перехода на автоколесо “Choose the Dark side – выбрать тёмную сторону”, уходящий корнями в киноэпопею «Звёздные войны».

Мы попробовали перейти на «тёмную сторону» на неделю и накатали чуть больше 1000 км на автопокрышке, пробуя разное давление и разные режимы езды от коротких городских вылазок до продолжительного путешествия по хорошим и плохим дорогам. Сразу отвечу на вопрос, можно ли так делать. Да, можно, но со множеством оговорок и, скорее, от безысходности, чем осознанно.

Шиномонтаж мало отличается от установки мотоциклетного колеса. Тут важнее определиться с ориентацией, если колесо имеет на боковине не стрелку направления вращения, а надписи «внутренняя» и «внешняя сторона», как было в нашем случае. Сориентировали так, чтобы длинные водоотводящие канавки при качении вперёд выдавливали воду из пятна контакта к боковине. Автомобильная покрышка имеет более жёсткий каркас в зоне протектора, и поставить её на диск немного сложнее, чем мотоциклетную, а уж снять так совсем непросто. Так что не удивляйтесь, если мастер будет что-то бубнить про родственников по женской линии при монтаже и демонтаже.

Мотоцикл был выбран неслучайно. Хотелось попробовать не на чоппере, которому уметь поворачивать вообще не положено по предназначению, а на чём-то современном, быстром, мощном и хорошо рулящемся, чтобы все нюансы изменения поведения сразу стали понятны. Плюс наличие трекшн-контроля и АБС давало надежду на некоторую электронную подстраховку, если что-то пойдёт не так, как планировалось. По факту ни АБС, ни трекшн своими ранними вмешательствами не досаждали – сцепления покрышки с асфальтом хватало и для резвого старта, и для экстренного торможения, и для ускорения после апекса поворота. Для контроля был взят точно такой же второй мотоцикл на штатной резине, чтобы, пересаживаясь, можно было почувствовать разницу.

Геометрия мотоциклетного и автомобильного колеса разная, именно это отпугивает большинство людей от перехода на «тёмную сторону». Мотоциклист, едущий сзади вас, ужаснётся, когда в повороте этот плоский «лапоть» вывесится и встанет на свой узкий краешек. Мой мозг профессионально деформирован 12 годами продаж мотоциклетной резины, и я смогу назвать марку, модель и степень износа резины даже на движущемся мотоцикле, но и у далёких от этой темы людей при взгляде на заднее автомобильное колесо, установленное на мотоцикле, возникнет ощущение, что что-то не так, а те, кто в теме, сразу опознают в хозяине такого мотоцикла кроилу и нищеброда. Покупка автомобильного колеса сродни покупке копии часов Breitling за 3000 рублей в надежде, что люди подумают, что они настоявшие. Уверяю вас, не подумают…

Плоский протектор обуславливает ещё одну особенность – странное поведение при минимальных углах наклона. По ровному мотоцикл едет уверенно и стабильно, даже при попытках попробовать максималку. Мы специально выбрали покрышку с индексом скорости “ W ” (270 км/ч), чтобы не ограничивать себя технически. 220+ мотоцикл едет: не рыскает, не пугает, к порывам бокового ветра безразличен. Сложности начинаются в момент начала поворота. При небольшом наклоне мотоцикла колесо приподнимает один край протектора, и пятно контакта резко смещается к другому его краю. Но угол наклона при этом минимальный. Получается, что центр тяжести мотоцикла расположен дальше от центра поворота, чем центр пятна контакта. Возникает опрокидывающий момент, стремящийся вернуть мотоцикл в вертикальное положение. При преодолении этого критически малого угла наклона всё становится как обычно. То есть мотоцикл неохотно входит в поворот, но, уже будучи уложенным на дугу, пишет её ровно.

На треке использование автомобильной резины не оправдано. Большой вес, будучи сложенным с центробежным ускорением в повороте, продавливает покрышку, и даже при достижении ею края протектора площади пятна контакта хватает для удержания мотоцикла на траектории. Сложность в том, что половина этого пятна приходится уже на боковину, не имеющую внутри стального каркаса и покрытую всего парой миллиметров резины. Поскрести асфальт подножками можно, но продлится это недолго, запросто может рвануть, как только сотрёте боковину шины до нейлонового каркаса.

Неровности мотоцикл не любит. Причём как поперечные, так и продольные. При проезде поперечных выпуклых полосок разметки, наносимых перед пешеходными переходами, появился звук громкого шлепка, как на автомобиле. Мотоциклетное колесо, накатывающееся узким краем овального пятна контакта, звучит намного тише. При езде по неровной дороге, обильно покрытой нашлёпками ямочного ремонта, уровень шума тоже повысился. Колесо шлёпает по асфальту при проезде каждой кромки заплатки. Но ещё неприятнее мотоциклу на продольных неровностях, к которым относятся бороздки срезанного асфальта, трещины в асфальте, просто края ям, колея, продавленная грузовиками, полосы разметки. Круглое мотоциклетное колесо относится к таким неровностям спокойнее, а вот плоское автомобильное при наезде одним краем на неровность норовит резко наклонить или рывком сдвинуть мотоцикл в противоположную сторону. Причём амплитуда такого прыжка в сторону запросто может быть сантиметров 30, что очень осложняет езду в автомобильном междурядье. BMW K1600GTL и так мотоцикл не худой, но с таким «прыгающим в стороны задом» ехать на нём между машинами в пробке совсем становится невозможно. Пожалуй, эти «заскоки» и являются основной причиной, почему я никогда не поставлю себе на мотоцикл автомобильное колесо. Со всем остальным мириться можно, но с потерей мобильности в потоке машин – никогда! А ещё продольная ступенька на границе срезанного асфальта становится непреодолимым препятствием – для заезда на неё приходится сильно снижать скорость и выписывать хитрую петлю, чтобы запрыгивать хотя бы под углом 30°.

Ресурс у автомобильной покрышки в разы превосходит ресурс мотоциклетной. Там, где Michelin Pilot Road GT стоимостью 12000 рублей вы запилите до корда за 10000 км, автомобильная шина стоимостью 4000 руб. запросто пройдёт 30000 км. Без учёта стоимости шиномонтажа экономия получается 107 рублей (три литра бензина) на каждые 100 км пробега. Плюс на авторынке в Чите, к примеру, найти что-то подходящее автомобильное назад на чоппер будет в разы проще, чем положенное мотоциклетное, что также может послужить аргументом в пользу покупки.

Давление в шине придётся искать опытным путём. И начать следует с заводских рекомендаций производителя мотоцикла. От этой рекомендованной цифры попробуйте как увеличивать, так и уменьшать его с шагом 0,2 атм. и прислушивайтесь к своим ощущениям. При снижении давления немного растёт комфорт при движении по прямой, но страдает управляемость, при добавлении – наоборот. Для «Гантели» получилось комфортным значение 3,1 – близкое к рекомендованным 2,9. При нём эффект сопротивления «вставанию на край» в повороте был выражен не так ярко, а собственной амортизации покрышки, в принципе, хватало для обработки мелких неровностей.

Вес автомобильного колеса отличается от веса мотоциклетной покрышки. И если для размерности 170/80–15 разница будет в районе 20–30 %, то для 190/55–17, как установлено на GTL , разница оказалась двукратной. Подвеска, настроенная на более лёгкую мотоциклетную покрышку, плохо восприняла резкое увеличение неподрессоренной массы, и даже её электронной адаптивности не хватило, чтобы скрыть недовольство. На напрочь разбитой дороге Переславль-Залесский – Иваново заднему амортизатору не удавалось держать колесо в постоянном контакте с неровным асфальтом – оно регулярно вывешивалось после проезда кочек в воздух, отчего срабатывал трекшн-контроль, мигая лампочкой на приборке. На втором мотоцикле этого эффекта не наблюдалось. Переключение режимов работы подвески не помогало. Тут дело именно в большей инерции тяжёлого колеса, с которой не может справиться штатная пружина и клапаны гидравлики моноамортизатора.

Аквапланирование , к счастью, испытать не удалось. Неделя теста совпала с непродолжительным периодом лета, когда не было дождей, так что рассуждения о всплытии на скорости могут быть только теоретическими. У мотоцикла пятно контакта овальное, и «длинный диаметр» этого овала расположен вдоль направления движения мотоцикла. Такой вытянутый овал успевает раздвинуть воду в пятне контакта и даже при минималистическом рисунке протектора спортивной мотоциклетной резины не подвержен аквапланированию. Пятно контакта автомобильной покрышки – тоже овал, но ориентирован он «коротким диаметром» по направлению движения. Его более длинная передняя кромка работает как поднятый вверх мысок лыжи и обеспечивает более раннее всплытие. Борьба с аквапланированием возложена на канавки протектора, поэтому докатывать автомобильное колесо придётся не до «вылезших тряпок», как любят мотоциклисты, а максимум до индикаторов износа. Езда на плоском слике в дождь чрезвычайно опасна! При движении по прямой, когда длина передней кромки пятна контакта максимальна, момент всплытия зависит только от толщины слоя воды и скорости движения. Из личного опыта «глиссирования» могу сказать, что всплывание заднего колеса при движении по прямой не страшно и редко приводит к падению, успеваешь сбросить скорость и «утонуть», а в повороте, когда и скорость меньше, и плоская покрышка на острый край встаёт, словить аквапланирование на автоколесе даже сложнее, чем на круглом мотоциклетном.

Что же движет людьми при переходе на «тёмную сторону»? В первую очередь, экономия. Автомобильная резина стоит в разы меньше, при этом обладает в разы большим ресурсом. Во вторую очередь доступность. Если припёрло вдали от дома, надо ехать дальше, а ждать неделю просто нет времени, то, как временная мера, автомобильное колесо может стать решением проблемы. Есть ещё третья очередь – это владельцы мотоциклов с коляской: им сам бог велел ставить автомобильное колесо, они же не наклоняются в повороте. Так что, если припёрло, то можно, но аккуратно. Но если по уму, то не нужно. В комфорте и управляемости вы потеряете значительно больше, чем выгадаете в деньгах. Экономия в итоге может оказаться крайне сомнительной.

Широкое заднее колесо на мотоцикле в наше время не диковинка. Кастомайзеры (самоделкины) частенько ставят назад именно его. В основном это переделанное колесо от автомобиля. Купить такое конечно можно, но а если сделать самому?

Есть ребята покупают или заказывают у тех же мастеров. Но поговорим о самостоятельной роботе:

Для широкого колеса желательно обод на 15 или 16 дюймов. Наиболее доступной для повторения и недорогой конструкцией считается колесо с автомобильным (от «М-401») ободом и самодельной ступицей произвольной системы. Как правило, ступица рассчитана на крепление тормозного диска от «Ижа» (но если вы придумаете что то получше то вперед), а само колесо «обувается» в импортную покрышку. Хорошие тормоза и качественная резина в сочетании с индивидуальным дизайном улучшают не только внешний вид, но и безопасность мотоцикла на дороге.
Дума, что найти диск от «Москвича» довольно несложно. Итак, когда найдете, можно приступить к роботе.

1 . Разметьте по своему вкусу обод под 40, 60, 80 (или больше) спиц. Отверстия под ниппели, направленные к центру обода, сверлите 08.8-9 мм. Ставший мотоциклетным, обод колеса подвергните жесточайшей пескоструйной обработке — для удаления старой краски и следов коррозии. Затем следует гальваническая обработка. Лучший результат дает тройное покрытие медь-никель-хром с промежуточной полировкой. Придется найти где это все можно сделать — если хотите хромированное колесо. Если нет, просто приготовьте хорошую краску….

2. Следующий важный обьект — ступица. Она полностью самодельная К ней крепится переходной фланец под тормозной диск с сальником для уплотнения полости подшипников. В качестве ко лесных подшипников используйте либо шариковые, либо роликовые радиальноупорные.
В качестве 40-спицевой альтернативы может служить часть «железной» ступицы «Урала» без тормозного барабана с приваренным вторым пояском для крепления головок спиц (срезанным от другой ступицы или отдельно изготовленным). Длина спиц подбирается экспериментальным путем, быть может, подойдут какие-нибудь готовые. Если нет, -делайте «эксклюзивные» спицы из длинных «ураловских».

3. О тормозах. Не изобретайте вело сипед — используйте «ижевскую» систему В стандартном тормозном диске на его рабочей поверхности насверлите отверстия с фасками. Это улучшит не только внешний вид, но и охлаждение диска. Используйте сверла-центровки: сначала о,8 мм, затем — 10 мм. Крепить диск к переходному фланцу лучше болтами с головками под внутренний шестигранник, имеющими гальваническое покрытие.

4. Рабочий тормозной механизм — однопоршневую плавающую скобу (также от «Ижа») закрепите на фигурном кронштейне. Изготовьте его из листовой стали. Вварите в кронштейн втулку и просверлите отверстия для крепления на маятнике. При сборке мотоцикла кронштейн насаживается на ось заднего колеса и фиксируется болтами к маятнику. Тормозная скоба крепится к кронштейну специальными термообработанными болтами.

5. Намного сложнее изготовить узел правой подножки водителя, совмещенный с педалью и главным тормозным цилиндром от «Ижа». Это пластина из стали толщиной не менее 8 мм На ней крепятся подножка водителя, втулка оси педали тормоза, главный тормозной цилиндр и возвратная пружина педали. Сама пластина фиксируется к раме мотоцикла гайкой, накрученной на шпильку крепления двигателя. От проворота ее удерживают два полукруглых упора, приваренные по краям пластины и охватывающие раму

(на фото не ищите на главном тормозном цилиндре коромысло, передающее усилие от педали на шток цилиндра, — его еще не установили).

Шлифовальной машинкой (в народе ее называют «болгаркой») срежьте развальцованные головки заклепок, соединяющих обод и центральную часть колесного диска.
Выбейте остатки заклепок и разъедините детали Одну выбросьте, а обод оставьте. Заварите оставшиеся от заклепок отверстия в ободе.

Вам остается лишь отрезать, отфрезеровать все лишнее и сварить детали. Перед установкой тормозной системы па мотоцикл отполируйте главный и рабочий цилиндры, а стальные детали покройте хромом. Соединяются цилиндры штатным шлангом все оттого же -Ижа. Установка слишком широкой покрышки заднего колеса потребует смешения колеса влево от продольной оси мотоцикла. Естественно, управляемость от этого, мягко говоря, не улучшится. Поэтому найдите разумный компромисс, чтобы не навредить ни стилю, ни ходовым качествам чоппера.

Понятно, что это работа кустарная, но если подойти с энтузиазмом, то может что то получиться. Вариантов переделки хватает в наше время. Думаю этот пригодиться…..

Десятка мотоциклов с автомобильными моторами.

Здравствуйте.

Опытных колхозников не удивишь поделкой из рамы от Урала и мотора от Оки или Запорожца. Сама мысль установить двигатель от автомобиля в раму мотоцикла может рождаться только от безысходности, поскольку вообще-то, это не самая лучшая идея. Тем не менее, ряд производителей выводил в открытую продажу серийные мотоциклы с автомобильными двигателями. Им и посвящена сегодняшняя подборка.

10. Boss Hoss.

Boss Hoss — это, наверное, самый успешный производитель мотоциклов с автомобильными двигателями в мире. Производство было начато с модели мотоцикла с автоматической коробкой передач и двигателем V8 от Шевроле. В данный момент, помимо трайков, на которых такие двигатели выглядят более адекватно, выпускается и линейка мотоциклов-одиночек с рабочим объемом 4,8 литра (295 лошадей), 6,2 литра (445 лошадей) и даже 8,2 литра (500 лошадей). Сотни Босс Хоссов колесят по дорогам всего мира, можно сказать, что это самое доступное на рынке предложение.

9. Dodge Tomahawk.

Этот мотоцикл часто попадает в подборки самых дорогих в мире мотоциклов, поскольку, несмотря на то, что был построен всего один экземпляр в 2003 году, существовала теоретическая возможность заказать подобный мотоцикл «всего» за 555 000 $ За эти деньги вы смогли бы получить странный четырехколесный мотоцикл с 8,3-литровым двигателем от Dodge Viper V10 на 500 лошадей, теоретически разгонявшийся до 300 миль в час (482 км/ч). Хотя, конечно, никто не тестировал этот аппарат на такой скорости.

8. Sabertooth Turbocat.

Задумка, почти как две капли воды похожая на Boss Hoss, но с двигателем не от Шевроле, а от Форда. Как видно из названия, это турбированный мотоцикл, что позволяет снять с меньшего, чем у Boss Hoss, объема двигателя, большую мощность. При рабочем объеме в 4,6 литра мощность составляет 600 лошадей при 786 ньютоно-метра момента. Что вполне достаточно для хорошей динамики даже при весе мотоцикла в 471 кг.

7. Olson’s Flathead.

Olson’s, так же как и Sabertooth, использует Фордовские V8, но обладает своей особой «фишкой». Мотоциклы строятся на базе старых довоенных моторов от Форда «Flathead», и каждый из них имеет собственные уникальные характеристики. На данный момент построено уже более 50 мотоциклов.

6. Van Veen OCR1000.

Амбициозная попытка Van Veen зайти на рынок роторных мотоциклов в конце 70-х годов прошлого века базировалась на двигателе Ванкеля от автомобиля Citroen GS Birotor. Решение встроить двухроторный автомобильный двигатель мощностью 105 лошадей в мотоциклетную раму было вполне обосновано — компактный мотор без проблем в нее вписывался. Было построено всего 38 экземпляров.

5. Indian Dakota Four/Wiking.

Викинг был построен на базе мотора от Вольво, с использованием деталей от Фольксваген. Мотоциклы были доступны к заказу в штучном варианте с приблизительной ценой в 31 000 $.

4. Quasar.

Британский Квазар был построен в количестве 21 экземпляра в период с 1976 по 1982 год, но, в то время как обладатели Boss Hoss могут с гордостью сказать, что на их мотоциклах стоит мотор от Корветта, владельцы Квазаров могли только промямлить что-то о Reliant Robin — смешной трехколесной машинки, выпускавшейся в Великобритании с 1973 по 1981 год.

3. Brough Superior Austin Four.

Двигатель же Reliant Robin’а имеет мотоциклетные корни, его 747-кубовый прародитель устанавливался на мотоциклы Brough Superior Austin Four в 1930-х годах. Джордж Браф, как и с другими своими мотоциклами, применил нестандартный подход, построив мотоцикл на базе автомобильного мотора и снабдив его аж двумя задними колесами. Этот мотоцикл предполагалось эксплуатировать в основном с коляской, он был дешевле знаменитой SS100, но все равно дороже, чем автомобиль. За период с 1932 по 1934 год было выпущено всего 10 таких мотоциклов.

2. Muench Mammut.

В этом разделе поговорим сразу о двух «Мамонтах» — оригинальном, выпускавшимся в 1966-75 годах, и о возрожденной к миллениуму версии Mammut 2000. Первый был построен Фриделем Мюнчем еще до того, как Honda наладила выпуск четырехцилиндровых мотоциклов, и для своего времени, был настоящим супербайком. Двигатель от автомобиля NSU имел воздушное охлаждение и рабочий объем 996 кубических сантиметров, выдававший 55 лошадей, впоследствии замененный на 1177-кубовую версию с 88 лошадиными силами.

Mammut 2000, выпущенный в 1999 году, обладал турбированным мотором от Ford Cosworth, выдававшем 260 лошадей.

1. Track T800-CDi.

На первом месте Track T800-CDi, поскольку построен не просто на основе автомобильного мотора, но еще и дизельный. В конструкции использован трехцилиндровый турбодизель от Smart, кардан от BMW, мотоцикл имел приятный дизайн и адекватную конструкцию. К сожалению, несколько лет назад, фирма перестала подавать признаки жизни.

Все.

Поделиться «Десятка мотоциклов с автомобильными моторами.»

Сегодня сложно кого-то удивить автомобилем с движком от мотоцикла. Но оказывается бывает и по-другому – на байки устанавливают полноценные автомобильные двигатели. В этом обзоре расскажем о лучших и мире мотоциклах, которые позаимствовали свои «сердца» у авто.

Aurora V8 Hellfire OZ26

Aurora Hellfire – просто сумасшедший байк, который спроектировал экс-гонщик Винсентом Мессина. И можно не сомневаться, он вложил в него свою душу без остатка. Этот байк может похвастаться двигателем V8 объемом 2.6 литра, который обеспечивает мощность 417 «лошадей». Чтобы было понятно, самый мощный сегодня серийный байк, которым является Kawasaki H2, выдаёт мощность в 2 раза меньше.

Вес мотоцикла 265 кг, но производитель сделал всё, чтобы он был прекрасно управляем. Мотоцикл имеет инновационную рулевую колонку и кастомную подвеску, что позволяет мотоциклу легко входить в повороты. Тормозит мотоцикл идеально быстро благодаря 4-поршневым тормозам. На рынке байк появился только в конце 2016 года, и счастливчиков, которые стали его обладателями пока не много.

Dodge Tomahawk V10

Ещё один яркий представитель байков с автомобильным двигателем. Это настоящий монстр с двигателем V10 от Viper SRT 2003 объемом 8.3 литра. Мощность байка невероятные 510 «лошадей». В серию этот байк, к сожалению, или к счастью, никогда не выйдет. Возможно, хотя бы потому, что его скорость, как заявляет производитель, составляет 675 км/ч. Как удалось это установить – неизвестно, поэтому вряд ли стоит уж совсем доверять этой информации.

Из-за огромного веса двигателя на байк установили 4 колеса вместо 2. Поэтому, речь идёт, скорее, о квадроцикле. У каждого колеса – автономная подвеска. Завалить на бок этот байк будет довольно сложно. Поклонникам крутых мотоциклов и высоких скоростей остаётся только надеяться, что этот монстр когда-нибудь выйдет в продажу.

Millyard Viper V10

Если кто-то успел расстроиться по тому поводу, что Dodge Tomahawk не вышел в продажу, есть обнадёживающая альтернатива — Millyard Viper. На этом автомобиле установлен всё тот же двигатель V10 с всё теми же 500 «лошадиными силами». Этот байк может похвастаться ещё полноразмерным радиатором от Viper и усиленная задняя подвеска.

По словам производителя, байк прекрасно ведёт себя на городских дорогах. Но с таким монстром стоит быть поосторожнее.

Track T800-CDi

Из всех мотоциклов, представленных в данном обзоре, этот байк самый спокойный. Но история его весьма интересна. Ещё в 1980-х весь транспорт НАТО ездил только на дизеле, и это позволяло экономить на топливе. Но это стало причиной того, что байков в этой организации не стало. Было несколько неудачных попыток изменить ситуацию, но до недавнего времени ничего не менялось.

А недавно датская компания EVA Products создала для НАТО новый байк – 3-цилиндровый Smart Fortwo с двигателем мощностью 50 л.с. Характерные особенности этого байка – возможность преодолевать большие расстояния на неплохой скорости.

Вес байка, как и мотоцикла «Урал», весьма приличный – 227 кг. Правда, производитель откровенно признаётся, что управление автомобилем не совсем простое. И это несмотря на тормоза Brembo и подвеску WP. Но проблемы эти производитель обещает в ближайшем будущем исправить.

Если вам понравилось, пожалуйста, поделитесь с друзьями!

Уважаемые посетители сайта «Самоделкин друг» сегодня мы с Вами рассмотрим устройство самодельного тарабайка с ДВС от тяжелого советского мотоцикла «Днепр» пошаговые фото сборки (200шт) прилагаются, а так же видео испытаний байка. Тарабайк-это некая разновидность картинга пришедшая к нам из за границы и за короткое время стала довольно популярной среди молодежи и даже среднего поколения. Бешеная табуретка, да еще ее называют и так)) что в принципе оправдано)

В основном тарабайки делаются для детей и веселых покатушек, но сдесь автор пошел куда дальше и установил на байк 30 сильный мотоциклетный двигатель, а это уже не шутки и совсем не детский вид транспорта)

Рама самодельная сваренная из трубы круглого сечения, передняя подвеска двухрычажная с использованием деталей ВАЗ, задняя подвеска отсутствует по причине близкого расположения ведущей и ведомой звезд, а крутящий момент на колесный редуктор Днепра передается через карданную передачу. ДВС 0.6 л 30 л/с

Михаил Ландышев из г. Москва

И так, давайте более подробно рассмотрим конструктивные особенности представленной техники.

Материалы

  1. ДВС «Днепр» 0.6 л 30 л/с
  2. КПП (механика) Днепр
  3. труба
  4. колеса «карт» 4 шт
  5. колесный редуктор и карданный вал «Днепр»

Инструменты

  1. сварочный инвертор
  2. дрель
  3. УШМ
  4. набор гаечных ключей
  5. измерительный и слесарный инструмент
  6. умелые руки и светлая голова

Пошаговые фото сборки тарабайка с двигателем от тяжелого мотоцикла «Днепр» своими руками. Сборка рамы, подвески и установка двигателя. Самодельные уголки для крепления задней оси и опорных подшипников. Крутящий момент с КПП передается на карданный вал, далее на колесный редуктор и уже с него через звезу и цепную передачу на звездочку задней оси. Рама будет состоять из двух частей, а именно нижней гре размещены все узлы и агрегаты и верхней делающей раму единым целым. Предварительно автор согнул примерный образец рамы из проволоки. После чего приступает к изготовлению отдельных частей рамы и выравнивание конструкции по уровню. Обод под установку фары. Примерка и установка бака и сидения. Установка АКБ Рулевая. Передняя подвеска двухрычажная с использованием элементов ВАЗ. Выхлопная система. Создание подножек. Изготовление педали тормоза. Снятие двигателя и проваривание мест соединения труб рамы. Рама покрыта грунтом и ждет покраски) Первый выезд.

admin

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Наверх